L’impossibile…è possibile!

MV Agusta F4 1000 Tamburini. L’impossibile è possibile…ed in MV Agusta, come al solito, sanno come fare: basta guardare la F4 1000 Tamburini, anche per pochi istanti. Si tratta di una moto davvero speciale, dedicata a chi ha concepito le sue forme ed a tutti quei motociclisti da sempre alla ricerca, proprio come Massimo Tamburini, della massima perfezione su due ruote.

La nuova edizione della F4 1000, presentata sotto ai riflettori del Salone Intermot di Monaco 2004, ricalca l’originale schema tecnico già proposto

per la versione da 1000 cc. “base”: telaio a traliccio in tubi d’acciaio al cromo molibdeno, propulsore quattro cilindri in linea e forcellone monobraccio.

Ciclistica ai vertici
L’avantreno è dominato da una forcella Marzocchi con steli da 50 mm trattati al nitruro di titanio ed inseriti in piedini ricavati dal pieno, mentre la sospensione posteriore, pur confermando la cinematica tradizionale del suo schema, è dotata di un nuovissimo ammortizzatore Sachs derivato da quello utilizzato dalle monoposto di Formula 1: più leggero di oltre 1200 grammi, la nuova unità è dotata di regolazioni sia in estensione sia in compressione che permettono una più agevole e precisa definizione della taratura.

L’impianto frenante anteriore è costituito da due pinze ricavate dal pieno “Nissin Racing” a sei pistoncini contrapposti (con diametro differenziato) che agiscono su dischi da 310mm di diametro, realizzate con flange in alluminio anziché in acciaio. Invariato il freno posteriore che dotato di una pinza a quattro pistoncini contrapposti che opera su un disco con diametro di 210mm.

998 cc per 173 CV e 307 km/h!
Il propulsore della F4 1000 Tamburini, evolve quanto di buono già visto sino ad oggi. Il nucleo meccanico di base, dunque, condivide basamento, manovellismo e trasmissione con la versione F4 1000 S, oltre al sistema di gestione motore e al sistema antisaltellamento elettronico EBS.

E’ la parte termica che differenzia le due versioni, e consente al motore della Tamburini di sviluppare in condizioni di omologazione e con alimentazione “statica” la ragguardevole potenza di 173 CV a 11.850 giri/min pur abbassando il regime di coppia massima – 11.5 kgm…ndr - dai 10.000 giri della S ai 9.000 della Tamburini.
La testa conserva i condotti di aspirazione e scarico della S, ma su ogni pezzo di questa serie limitata i condotti di aspirazione sono rifiniti, lucidati e raccordati manualmente al flessibile al fine di massimizzare le prestazioni di tutti i propulsori.

Le candele a scarica superficiale (già introdotte sulla F4 750 SPR) consentono una completa e sicura combustione anche nell’utilizzo più esasperato della pista e forniscono un ulteriore piccolo incremento di potenza massima. Il motore è stato deliberato con profili di aspirazione e scarico con alzate incrementate a 10.3mm in aspirazione e 9.0mm in scarico in modo tale da sviluppare le massime prestazioni agli alti regimi e consentire le più ampie possibilità di sviluppo nel campo delle competizioni pur rimanendo nell’ambito dei nuovi regolamenti Superbike.

Prestazioni? Per comprenderne l’entità, basta indicare la velocità massima: 307 km/h!

Cornetti di aspirazione ad altezza variabile: il cuore delle prestazioni
Ma il cuore delle prestazioni del motore F4 1000 Tamburini è costituito dal rivoluzionario (e brevettato) sistema TSS (Torque Shift System), che per la prima volta nella storia del motociclismo e in maniera assolutamente originale introduce su una moto prodotta in serie il concetto di geometria variabile di aspirazione.

L’obbiettivo di base che il TSS coglie è l’accordatura del motore ai diversi regimi mediante non solo diverse lunghezze risonanti, ma anche attraverso sezioni di passaggio opportunamente ridotte in modo da massimizzare l’accelerazione della colonna d’aria ai carichi parziali e ai bassi-medi regimi del motore.

Il risultato è un motore che, nonostante l’utilizzo di profili camma più dedicati alla pista che all’uso su strada, può vantare una eccezionale prontezza fin dai regimi di rotazione più bassi e addirittura un posizionamento del picco di coppia massima circa 1000 giri più in basso rispetto al motore della F4 1000 S.

A differenza degli usuali sistemi a cannocchiale, il TSS sfrutta un leggerissimo supporto in alluminio sul quale sono fissati 4 cornetti secondari di opportune lunghezze e diametri che, ai bassi e medi regimi, sono semplicemente appoggiati sui cornetti principali del corpo farfallato.

In queste condizioni il motore reagisce dinamicamente in base alla somma delle lunghezze del condotto base e del cornetto secondario, e la colonna gassosa è accelerata dal cornetto secondario di diametro ridotto. Quando il motore sale di giri i cornetti secondari vengono traslati e allontanati dai cornetti primari, e il motore viene accordato solo in base alla lunghezza e alla sezione di questi ultimi. Un apposito sistema pneumatico a gestione elettronica si occupa di fornire l’energia necessaria alla movimentazione del sistema, sfruttando la depressione generata dai condotti di aspirazione.

Non solo tecnica…
Ma le differenze non sono solo di tipo estetico, ma anche il “vestito” ha subito delle sostanziali modifiche, a partire dalle grafiche per arrivare al materiale, ora di tipo composito, utilizzato per la costruzione delle carene.
Non mancano particolari “sfiziosi”, come la sella in alcantara rossa con logo F4 ricamato sul cuscino, il supporto pedane ricavate dal pieno o la targhetta identificativa in oro 18K posta sulla testa di sterzo.