Marbella – da 90 a 200 CV benzina e diesel…!

Opel Astra GTC: Test Drive. Marbella - Immaginate di concentrare in una manciata di secondi l’evoluzione del design delle auto più popolari. Vedreste vetture piccole, esili e traballanti allungarsi, abbassarsi e irrobustirsi: da docili cagnolini a ringhiosi tigrotti. Questo effetto morphing si potrebbe applicare alla Opel Astra. Ecco la berlina degli anni ’90, snobbata e quasi ignorata dal pubblico italiano, appiattirsi, cambiare faccia, da anonima a grintosa, e poi gonfiarsi di vitamine e diventare persino elegante: così apparve nel settembre 2003 al salone di Francoforte.

Rossa e molto cattiva
Un’anteprima che mise i brividi in casa Volkswagen, alle prese con una Golf ormai circondata da più di una concorrente. La trasformazione successiva è parsa una logica conseguenza di questa “evoluzione della specie”. Perché tutti aspettavano una coupè cattiva, e proprio quella è arrivata. Per essere davvero cattiva, si sono detti in GM, deve essere GT, e una GT coupè non poteva che portare la promettente sigla GTC. E’ questa l’Astra presentata sulle coste spagnole di Marbella e provata da Infomotori.com.
Il rosso fuoco le dona, non c’è che dire, abbiamo pensato girando intorno alla GTC pronta per essere messa in moto.
Lo staff al completo di General Motors (da Carl-Peter Forster, presidente di GM Europe a Hans Demant, amministratore delegato fino agli ingegneri responsabili del progetto) snocciolava dati, mentre noi giravamo intorno alla GTC: non è, hanno tenuto a dire, un’Astra 5 porte a cui sono state tolte le entrate posteriori, questa è una cosa a parte, “un nuovo segmento – hanno azzardato i vertici GM – quello di cui potrebbero far parte Audi A3 e Alfa Romeo 147”. Resta comunque il segmento C, pensavamo noi, osservando la gommatura pistaiola della rossa: Dunlop larghe 225 centimetri con spalla-sottiletta da 40, davanti e dietro. Un segmento che da solo vale il 20% del mercato europeo, il secondo in ordine di importanza. L’Astra GTC punta a numeri importanti: nel 2005 (le consegne inizieranno in marzo) contano di venderne settemila, cioè il 14% del totale delle Astra, che dovrebbero suddividersi il restante 50% (24.000 station wagon) e 36% (17.000 berlina). Un progetto a parte, davvero, perché la GT coupè ha in comune con la berlina solo il frontale e il parafango anteriore. Il resto è tutto nuovo: parabrezza più inclinato, padiglione abbassato di 30 millimetri, carreggiate più larghe, lunotto stretto (scordatevi di vedere qualcosa nei parcheggi) e allungato, fanaleria posteriore che sporge letteralmente di lato sui parafanghi larghissimi. No, con l’Astra berlina la coupè gran turismo non ha niente a che vedere.

Effetto racing
Tutte in fila, le Astra GTC rosse o grigie (indovinate quale abbiamo preso noi?) aspettavano nel garage vicino all’aeroporto.
Fermi restando i motori disponibili da marzo, tutti sedici valvole, tutti euro 4 – benzina 1.4 da 90 CV, 1.6 da 105 (questo con variante cambio easytronic), 1.8 da 125, 2.0 turbo da 170 e da 200 CV, e diesel 1.3 da 90, 1.7 da 101 (questo anche con cambio a 6 rapporti) e 1.9 da 120 CV – noi siamo saltati come furetti sul turbo duemila da duecento cavalli: mica si può arrivare fino a Marbella per poi accontentarsi, vero?

Dentro si mescolano sobria eleganza, molto tedesca, con motivi racing: la pedaliera in metallo è la sotto che ammicca. Il resto, questo sì, è l’abitacolo della nuova Astra già apprezzato quando vennero presentate la 5 porte e la station.

Un giro di chiave e prende vita il duemila, ma senza particolari sonorità, almeno al minimo. Un navigatore onesto, ma con qualche momento di leggera follia (per esempio quando dice di girare a destra “dopo” che l’incrocio è già passato) ci guida verso ovest, prima in autostrada, poi nell’interno e infine lungo la costa: ce ne è abbastanza per capire di che pasta è fatta la GTC più arrabbiata di casa Astra. Detto che i 234 orari promessi dalla casa non li abbiamo nemmeno sfiorati perché ai punti della patente ci teniamo, possiamo confermare la bella accelerazione (meno di 8 secondi da 0 a 100), con il cruscotto che si illumina come un albero di natale: le spie del controllo della trazione sono lì a testimoniare che certe potenze, su una trazione avanti, sono un lusso che solo l’elettronica (e anche con una certa fatica) ci può regalare: la fisica è fisica, e l’avantreno si solleva come per decollare quando si preme a fondo l’acceleratore. Ma sorprende, visto che la motorizzazione è a benzina, anche la ripresa con marcia alta da 110-120 chilometri orari: anche in questo caso servono meno di otto secondi, complice una robusta coppia da 250 Nm, disponibile a meno di duemila giri (ma quella massima, 262 Nm, la si trova, diagrammi alla mano, a 4.200 giri).