Vairano – Alla birra preferiamo il Sangiovese…!

Porsche 911: Test Drive. Vairano - Più di ogni altra vettura sul mercato, la Porsche 911 è l’icona di un modo di fare auto del tutto particolare. Legata indissolubilmente ad uno schema tecnico – motore posteriore a sbalzo - che qualsiasi manuale di ingegneria sconsiglierebbe, la coupè tedesca si presenta ai cancelli di partenza del 2005 rinnovata, a partire da uno styling vicino alle origini, per arrivare ad un rinnovato reparto motoristico e tecnico, che non rinuncia alla generosa “zolletta” di elettronica per addolcire…un carattere potenzialmente più duro che in passato.

Un bel piatto di crauti, patate e birra, non c’è che dire…anche se, da buoni italiani, preferiamo cenare con un bel piatto di lasagne ed un sano bicchiere di Sangiovese….
Il riferimento alla Maserati Coupè Cambiocorsa 4.2 8 cilindri da 390 CV è puramente voluto…

Stile: ritorno alle origini
I gruppi ottici a “uovo al tegamino” - così come ama chiamarli qualcuno… - lasciano il posto ad un gradito ritorno: quello del faro tondo.
Certo, non è una novità di grido, ma dopo quarant’anni di evoluzioni stilistiche più o meno marcate è indubbiamente difficile scovare e proporre al pubblico “porschista”, profondamente legato alla tradizione, qualcosa che possa sposare nello stesso tempo tradizione ed innovazione.

Per il resto, ogni elemento è molto simile al passato – non potrebbe essere diversamente – solo che si ha a che fare con volumi decisamente…più generosi. Esigenze tecniche, infatti, hanno “suggerito” ai designer Porsche una profonda rivisitazione dei parafanghi, ora dimensionati per ospitare con le giuste proporzioni cerchi da 18 e 19”, e così anche la coda ha dovuto gonfiarsi notevolmente. Sì, è sempre spiovente e ben raccordata alle forme del tetto ed alla linea di cintura, ma l’altezza è notevolmente aumentata: l’effetto scenico è quello di una 911 più possente e muscolosa rispetto al recente passato.

Estremamente interessante la soluzione studiata dai tecnici della Casa tedesca per i kit guarnizioni che avvolgono le superfici vetrate, perché riducono notevolmente lo stacco tra la carrozzeria ed il cristallo stesso, a tutto vantaggio dello stile e della pulizia delle forme.

Generose prese d’aria solcano il paraurti anteriore ed il piccolo alettone posteriore infulcrato nel cofano che, come al solito, si alza una volta superati i 120 km/h e si “da tempo” per tornare all’ordine sino al raggiungimento dei 30 km/h: prima, ad 80 km/h, l’alettone rientrava…che i bollenti spiriti fossero placati o meno.

Cx ridotto e dettagli raffinati
Tra la 911 Carrera e la Carrera S, le modifiche estetiche non sono numerose ma più che sufficienti per distinguerle ad una prima occhiata: oltre alla scritta sul cofano posteriore infatti, la “S” si fregia di cerchi da 1 pollice in più e terminali di scarico sdoppiati in luogo di quelli singoli ovali…quasi a voler far capire a chi segue che la Carrera da 3.8 litri ha una bella iniezione di CV in più rispetto alla 3.6.

Agli amanti dei numeri segnaliamo che, grazie anche ad un rivoluzionato fondo piatto, il coefficiente di penetrazione aerodinamica scende da 0.30 a 0.28: un risultato eccezionale, visto che stiamo parlando di una sportiva da 325 e più cavalli.

Non solo modifiche visibili per la nuova sportiva tedesca, ma anche interventi nascosti, studiati per contenere il peso. Il cofano del bagagliaio, ad esempio, è stato realizzato a guisa di guscio
in alluminio. Questo cofano pesa sei chilogrammi ovvero il 40 percento in meno rispetto allo
stesso componente del modello precedente…

Due cilindrate diverse: poche modifiche al 3.6…
Dal 1977 ad oggi, la Porsche 911 Carrera non era mai stata proposta con due cilindrate diverse. La 911 Carrera, la versione base, vanta una cilindrata di 3,6 litri ed una potenza di 325 CV a 6.800 giri al minuto, mentre la più aggressiva “S” racchiude la bellezza di 3800 cc. all’interno dei suoi sei cilindri contrapposti per una potenza complessiva di 355 CV a 6.600 giri/min.

Scendendo nel dettaglio, il boxer della Carrera altro non è che una leggera rivisitazione del propulsore proposto nella precedente generazione di 911, visto e considerato che le maggiori modifiche riguardano una migliore messa a punto dell’aspirazione, che “dialoga” meglio con il tecnologico sistema di fasatura variabile delle valvole, studiato per donare al sei cilindri Porsche notevoli indici di potenza ed una elasticità da riferimento.
Oltre ai 325 CV, il più piccolo dei due cuori in dotazione alla quarantenne coupè vanta 370 Nm di coppia massima a 4.250 giri/min.

…il 3.8 invece…
Sulla base del collaudato 3,6, i tecnici Porsche hanno sviluppato la nuova unità da 3.8 litri, capace di 355 CV a 6.600 giri/min e 400 Nm di coppia a 4.600 giri/min. A differenza di quanto si potrebbe pensare, non è stato solamente ingrandito il valore d’alesaggio – passato da 96 a 99 millimetri - , ma anche la camera di scoppio è stata completamente rivoluzionata, consentendo alla 911 più sportiva attualmente in commercio di arrivare a 100 km/h con partenza da fermo in soli 4,8 secondi consumando mediamente 11,5 l di benzina verde ogni 100 km…

Anche se sembra assurdo parlarne, visto che di sportiva DOC si tratta, gli intervalli di manutenzione della nuova 911 sono stati aumentati da 20.000 a 30.000 chilometri. Con una media di 15.000 chilometri annui, e facendo riferimento ad un periodo di quattro anni, ciò si traduce per il cliente in un minor numero di soste in officina e in una riduzione dei costi di manutenzione periodica del 25%.

Nuovo cambio a sei marce e Tiptronic rivisto
Con l’introduzione del propulsore 3.8 capace di 400 newtonmetri di coppia, si è reso necessario lo sviluppo di un nuovo cambio meccanico. Entrambi i modelli sono quindi dotati dello stesso cambio meccanico a sei rapporti che, nonostante il maggiore diametro dell’albero primario e l’uso di ingranaggi più larghi e robusti, pesa complessivamente meno rispetto all’unità montata sulla “vecchia” 911.

In alternativa al cambio meccanico a sei rapporti è disponibile il cambio automatico Tiptronic S, che è stato ulteriormente sviluppato nel sistema di gestione. Le modalità di funzionamento variano dal completamente automatico all’automatico sequenziale, controllate e gestite da una centralina elettronica che adatta il ritmo delle cambiate allo stile di guida di ogni pilota.

Meglio attiva o passiva?
L’ottimizzazione della sicurezza passiva, specialmente in relazione all‘ “offset crash” ha comportato il ridisegno totale della traversa dell’asse anteriore che, con l’occasione, è stata allargata di 15 millimetri su ciascun lato. Di conseguenza è stato possibile spostare di 30 millimetri verso l’esterno i punti di giunzione delle assi per ampliare la carreggiata di 21 millimetri, per un totale 1.486 millimetri.

Anche la carreggiata posteriore è stata allargata sino 1.534 millimetri (+ 34 mm) ed è, inoltre, stata incrementata la rigidità di alcuni componenti dell’asse, con l’introduzione di un telaio ausiliario ed un telaio in alluminio trasversalmente più rigidi e del peso ridotto di un chilogrammo.

Attiva è un piacere!
Il "Porsche Active Suspension Management”, in breve PASM, è un nuovo sistema di sospensioni attive disponibile su richiesta per la 911 Carrera ed offerto di serie su Carrera S. Il PASM unisce in sè due tarature base di molle ed ammortizzatori: una confortevole, per i percorsi lunghi, ed un’altra espressamente studiata per l’utilizzo sportivo/pistaiolo.
Attraverso un pulsante situato sulla consolle centrale il pilota può scegliere tra due impostazioni del sistema sospensivo: a seconda della scelta sul display del cruscotto appaiono per quattro secondi il simbolo di un ammortizzatore e la segnalazione "PASM Normal” oppure "PASM Sport”.

Grazie ai movimenti più ridotti della carrozzeria, è più facile percorrere la pista più velocemente, sfruttando al meglio le potenzialità degli pneumatici e dell’ottima aerodinamica della vettura.

Rispetto al sistema sospensivo di serie della Carrera, la vettura dotata del PASM risulta ribassata di dieci millimetri.

Come ulteriore opzione viene offerto un sistema sospensivo ribassato di 20 millimetri con blocco trasversale meccanico dell’asse posteriore. Questa opzione, richiede il cambio meccanico e le ruote da 19 pollici. Disponibile senza problemi per la 911 Carrera, nella 911 Carrera S “costringe” a rinunciare al tecnologico PASM: si tratta di un accessorio particolarmente indicato per chi, con la 911, ci vorrà correre.