Ora tocca a me: io “faccio facile”
E’ il mio turno. Tuta, casco, guanti e stivali sono infilati…non mi rimane che montare in sella. Mentre attendo che un meccanico si avvicini con l’avviatore e lo appoggi alla ruota posteriore per dare vita al twin emiliano, un tecnico mi ricorda con il sorriso sulle labbra che il cambio è rovesciato: sbagliare una cambiata in pieno rettifilo significa fare molti danni…senza dimenticare il rischio di una brutta caduta. Con il pollice verso faccio segno di aver colto il suggerimento e qualche istante dopo butto l’occhio sui due messaggi dedicati a McCoy presenti sulla piastra di sterzo; sembrano essere perfettamente in linea con la mia voglia di entrare in pista e la necessità di non fare errori: “Garry GO!” e…“FAI FACILE!”

Io di sicuro...farò facile!

In pista!
L’avviatore gira…la ruota posteriore anche. Lascio progressivamente la frizione ed il “104” prende vita. Il sound, di tonalità bassa e corposa, è esaltante e la velocità nel prendere giri alla minima rotazione del polso destro è stupefacente.

Giù il cavalletto, si parte. La prima è lunghissima e c’è bisogno di una certa attenzione alla coordinazione gas/frizione per non far ammutolire il propulsore. Mentre percorro la corsia dei box a velocità ridotta, rimango colpito dalla posizione di guida sostanzialmente simile alla 999 di serie: l’unica differenza si nota nelle pedane leggermente più alte, strette ed arretrate e nel serbatoio, che rispetto ai modelli stradali è più voluminoso.

Il propulsore sembra avere una doppia anima: la prima, incredibilmente gentile e regolare…quasi da passeggio, si fa vedere sino a quota 7.000 giri, mentre la seconda, estrema e corsaiola, leva il fiato tra gli 8.000 ed i 13.200 giri: una spinta travolgente, indescrivibile, che sembra non avere mai fine…pronta a lanciare la ruota anteriore a mezzo metro da terra anche ben oltre i 200 km/h…

Peccato che tanta esuberanza venga “stoppata” inesorabilmente dal limitatore di giri. Un vero e proprio muro, data la velocità con il quale il led del contagiri ci va a sbattere contro, che richiede il passaggio immediato al rapporto superiore: pianta appoggiata alla leva del cambio, una lieve pressione e dentro la marcia.
Il gas? Spalancato…tanto ci pensa l’elettronica a tagliare e riaprire l’iniezione, consentendo alla marcia di essere innestata a velocità “supersonica”. In salita si cambia senza utilizzare la frizione, mentre in scalata ci sono due scuole di pensiero: c’è chi la usa e chi no e visto che alla 999RS do del Lei…ho preferito usarla.

Con un cambio del genere ed un propulsore così esuberante, le accelerazioni sono “fulminanti” ed i miei punti di riferimento classici (l'AdriaRaceway è la nostra abituale pista di prova) hanno richiesto – nei primi giri - una massiccia rivisitazione: alle staccate si arriva a velocità estremamente superiori rispetto a quanto accade con un 1000 quadricilindrico di ultima generazione e la sensazione di arrivare molto ma molto lunghi “consiglia” all’istinto di sopravvivenza di prendere il sopravvento e pregare la mano destra di appendersi con tutte le sue forze alla leva del freno…

La potenza frenante assicurata dall’impianto Brembo però, basato su pinze a 4 pistoncini e dischi anteriori da 305 mm in acciaio, è poderosa e dopo qualche staccata in preda al “panico”, una volta prese le misure all’impianto, si ha la netta sensazione di essere arrivati addirittura troppo corti.

Che sia la moto di McCoy lo si capisce dall’assetto: ok, il sottoscritto non è un peso piuma, ma la forcella piuttosto morbida (vedere foto gallery…) e l’angolo di sterzo ridotto a 23.5 gradi rendono instabile il retrotreno nel momento in cui si richiede il massimo potere frenante. Detto questo, potete ben capire come inserire in curva un toro imbizzarrito non sia un compito semplice, a meno che non si sia malati di “funambolite” come l’ex-pilota australiano del Team NCR.

Fase di staccata a parte, in questa configurazione la 999RS appare estremamente veloce nei cambi di direzione ed anche l’inserimento in curva – sempre che non ci si ritrovi a fare i conti con la ruota posteriore – è da…250.

L’avantreno, davvero granitico in qualsiasi situazione – non è solo merito delle gomme slick Pirelli… –, infonde grande sicurezza e la stessa cosa si può dire per la trazione dato che si può aprire il gas piuttosto presto e senza il timore di…ritrovarsi la Ducati SBK per cappello.

In uscita di curva la 999RS è decisamente meno sottosterzante dell’esemplare di serie: la traiettoria impostata viene seguita con grande precisione, quasi ci fosse un collegamento diretto tra occhio, cervello ed asfalto.

Ecco il segnale…che peccato!
Sono passati pochi giri, ma si sa…i sogni durano poco ed il cartello che “ci” invita ad entrare arriva inesorabile passando di quarta sulla corsia box.

E’ un vero peccato perché la 999RS è un “giocattolo” entusiasmante dal quale non ci si separerebbe mai…e siamo sicuri che i piloti che potranno guidarla nel 2005 potranno nuovamente la loro contro le agguerrite quattro cilindri giapponesi che “affolleranno” il mondiale SBK 2005.

Particolari ringraziamenti a:
Ringraziamo vivamente il Team Ducati NCR del gentilissimo Stefano Caracchi, Gianluca Dall’Ara che ci ha “girato” l’invito per conto del Team emiliano ed il nostro paziente quanto professionale fotografo Fabiano Avancini di (Studio Labo) (Vicenza).

Cosa ne pensi della Ducati 999RS? Vieni a dire la tua sul nostro forum!!.

In questa prova indossiamo:
- Casco Dainese Buzaki
- Tuta Dainese Talos
- Guanti Dainese Slam
- Casco Vemar Diadem VSR
- Paraschiena Dainese Wave
- Stivali Dainese D-Axial