In pista: il Mugello dice che…
Prima di arrivare al Mugello, avevo scrutato con attenzione le foto rilasciate dall’ufficio stampa Ducati. Il primo giudizio è stato estremamente positivo, ma dal vivo la sensazione si è notevolmente…amplificata: la nuova 999 è bella, anzi bellissima e non solo per via del nuovo vestitino più leggero ed attillato, ma anche perché – finalmente - la sospensione posteriore gode di un nuovo forcellone bibraccio estremamente simile a quello della 999R che, oltre a “lavorare” in modo egregio, rende più equilibrato uno stile precedentemente troppo “caricato” sull’avantreno.

Considerazioni stilistiche a parte, della vecchia 999 ne rimane lo spirito, ma l’efficacia in pista è notevolmente migliorata. I 16 CV di differenza rispetto all’unità motrice precedente, si sentono uno ad uno appena si ruota il polso destro, in particolar modo quando l’ago del contagiri si ritrova oltre i 6.000 giri…per non parlare di quello che accade ai muscoli delle braccia tra gli 8 e gli 11.000…

Sotto, e lo dimostrano anche le curve di coppia e di potenza messe a confronto, il 999 da 124 CV aveva qualcosina in più da dire, ma il vantaggio ai regimi medio/alti è talmente elevato che certe sottigliezze passano davvero inosservate, in particolar modo se nel momento in cui lo si pensa si viene…travolti da quel sound ruggente e penetrante tipico della produzione motoristica Ducati.

Per gli amanti dei numeri, segnaliamo che ed i 271 km/h visti sul rettifilo dei box al cartello dei 200 m dalla curva San Donato, sono…la prova più incontrovertibile.

Posizione di guida perfetta
Davvero stupefacente, come al solito d’altronde, la posizione di guida. Se mi avessero bendato e mi avessero chiesto su quale moto ero seduto, avrei risposto senza pensarci due volte “una 125 sportiva”…ed invece, la sella piatta ed il serbatoio stretto e lungo, fanno parte del DNA 999, così come le pedane arretrate ed i semimanubri non troppo vicini al corpo e molto spioventi: un mix perfetto per mettere a proprio agio fantini di tutte le taglie e consentire di sfruttare al massimo la ottima ciclistica della 999.

Il Mugello è un percorso estremamente selettivo, per ogni moto, e non è un caso che Ducati abbia scelto l’entusiasmante autodromo toscano per il lancio della nuova “entry level” supersportiva: sì perché le Arrabbiate, la Casanova-Savelli, la Bucine, il Correntaio, le Biondetti, e le altre pieghe da “pelo” sono il terreno di caccia ideale di questa moto, che dimostra di avere un avantreno “granitico” nelle fasi di staccata e di entrata in curva e trazione da vendere, grazie all’ottimo lavoro della sospensione posteriore…mai in crisi nello scaricare a terra la cavalleria del “Testastretta coppa bassa”.

Stabile e sincera
Stabilità a prova di bomba, dunque, tanto che dopo pochissimi giri ho iniziato a pensare che al posto delle eccellenti Michelin Pilot Power – di primo equipaggiamento – ci fosse un invisibile binario al centro della traiettoria che, magicamente, mi guidava lungo le traiettorie ideali…

Certo, la mia stazza – 187 cm x 90 kg… - non è certamente identica a quella dei vari Capirossi, Bayliss, Lanzi, Laconì…che ci hanno “allegramente” sverniciato per tutti e quattro i turni a disposizione e l’assetto, sviluppato da Vittoriano Guareschi mi ha creato qualche grattacapo nei cambi di direzione ed in uscita dalle curve lente. Si tratta di un leggero accenno di sottosterzo che, è risolvibile intervenendo sull’altezza del retrotreno e sulle infinite possibilità di regolazione messe a disposizione dall’ottimo pacchetto sospensivo targato Showa.

Freni paracadute…
Eccezionale l’impianto frenante: le pinze radiali non fanno parte della dotazione di serie, ma la pompa radiale dimostra di sopperire con grande forza e modulabilità a questa “mancanza”: basti pensare che la staccata della San Donato, alla quale si arriva in sesta piena a 270 km/h, si può affrontare con una certa tranquillità qualche metro dopo il cartello dei 200…

Evoluzione della specie
Più che di restyling, insomma, con la nuova 999 si deve parlare di evoluzione della specie. Il modello base è sostanzialmente diventato una “S” 2004, la R è stata evoluta e portata a 150 CV, mentre per quella che rappresenta l’anello di giunzione tra il segmento racing e quello stradale, la versione “S”, le novità sono da ricercare non solo nel design ma anche nel propulsore rinnovato (143 CV…), nelle sospensioni Ohlins dotate di nuove specifiche, e delle pinze freno ad attacco radiale. Prezzo immutato anche in questo caso: 20.995 euro.

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In questa prova indossiamo:
- Casco Vemar Diadem VSR
- Tuta Dainese Talos
- Guanti Dainese Slam
- Casco Vemar Diadem VSR
- Paraschiena Dainese Wave
- Stivali Dainese D-Axial