In pista!
Con numeri come questi in una pista tortuosa ed impegnativa come Adria (scelta da Infomotori.com per i suoi test ride e che può essere utilizzata anche per prove private previa prenotazione che si può fare direttamente attraverso il sito www.adriaraceway.com) si possono fare grandi cose. E così, giusto per non farci condizionare nelle nostre opinioni solamente dal polso destro e dal cronometro, abbiamo messo in campo il sofisticato sistema di rilevazione dati X-Trac GPS realizzato dall’amico Graziano De Finis: la 749 protagonista del test di Infomotori.com è dunque monitorata nei tempi sul giro, ma anche nelle velocità massime e nella velocità di percorrenza di curve e rettifili.

Ed è bastato analizzare brevemente i dati per capire che con la 749, seppur con assetto di serie, si può girare veramente forte: il passo di 1.29, in una giornata piuttosto trafficata, è un bell’andare ed è distante poco più di un secondo dal ritmo della più potente delle seicento in commercio, la ZX-6R ’05, che abbiamo provato nello stessa giornata di test.

Un dato importante, perché in una pista dove gran parte del tempo si passa tra forti accelerazioni e staccatone 20 CV possono fanno una bella differenza. Il tabulato parla chiaro: la Kawasaki ha fatto registrare un picco di 209.4 km/h (230 indicati) contro i 198.6 km/h (214 indicati) della Ducati. Il potenziale motoristico, insomma, è completamente a vantaggio della giapponese.

Il GPS parla chiaro...
Ma allora come fa ad esserci così poca differenza nei tempi sul giro? Semplice. La Ducati 749, nelle mani di due tester dalle caratteristiche fisiche completamente diverse, gira più velocemente in curva…con valori che si attestano mediamente attorno all’11%.
Una differenza notevole, che può pagare molto bene in piste molto guidate come Imola o Mugello ma essere assolutamente ininfluenti a Monza o, appunto, ad Adria.

Ma passando dai numeri alle sensazioni di guida non possiamo che elogiare la posizione in sella della 749. Il serbatoio, lungo e stretto, ricorda quello di una 125 e permette ampi movimenti anche da parte dei piloti più alti. La sella non è molto imbottita ed inizialmente la sensazione è quella di essere seduti su di una panchetta, per via della sua “piattezza”. La distanza tra sella e manubrio, più elevata rispetto alle rivali, costringe i polsi ad leggero un surplus di lavoro mentre le gambe sono posizionate in modo pressoché perfetto (arretrate al punto giusto): peccato per l’impossibilità di regolare il posizionamento delle pedane, cosa invece possibile su 999.

In pista la 749 dimostra di essere più impegnativa da pilotare rispetto ad una qualsiasi delle rivali giapponesi: i 188 kg a secco e l’assetto di serie un po’ troppo cedevole (specialmente la forcella) ce la mettono tutta per rendere difficili i cambi di direzione. Fisica, sì, ma in ogni caso nelle fasi di staccata ed appoggio in curva la piccola Ducati riconsegna tutto il “maltolto” con gli interessi perché difficilmente si ha a che fare con moto che rispettano con così tanto rigore le traiettorie impostate. Eccellente anche la fase di uscita di curva: il nuovo braccio della sospensione posteriore ci aveva già impressionato con i 140 CV della 999 ’05 ed anche in questo caso non possiamo segnare sul blocchetto degli appunti un ottimo voto alla voce “trazione”.

Abbandonata la pista, la 749 conferma quanto di buono dimostrato tra i cordoli e la “scarsa” necessità di volare tra esse e curve strette fa dimenticare la difficoltà nel cambiare direzione. La posizione di guida rimane piuttosto scomoda e chi siede dietro dovrà fare i conti con il calore dello scarico, ma l’impressione è quella di essere in sella ad una moto che si muove su un binario e frena col paracadute.

Tanta sicurezza, dunque, ma anche il gusto di dare gas ad un propulsore che da il meglio di sé ai bassi regimi, “svibrazzando” in modo evidente solamente tra i due ed i tremila giri e spingendo forte una volta superati i 6/7000 giri…sino all’incontro ravvicinato con il muro del limitatore fissato attorno agli 11.000 giri/min. Peccato solamente per i rapporti del cambio che richiedono qualche passaggio di marcia in più per via della loro brevità: fortunatamente, il comando si è dimostrato piuttosto facile e piacevole da utilizzare.

Quanto costa Ducati 749?
La versione biposto, protagonista del nostro test, è disponibile presso le concessionarie ufficiali Ducati a partire da 13.300 euro. Per chi si accontentasse di una meno raffinata versione Dark, il prezzo di listino scende a 12.000 euro.

In questa prova indossiamo:
- Tuta Dainese Talos IV
- Guanti Dainese Slam
- Stivali Dainese D-Axial
- Paraschiena Dainese Wave
- Casco Dainese AirStream Course

Foto: Giurin