Honda CBR 1000 RR Fireblade: Test Ride. Adria – Quindici giri a buon ritmo e poi box. Fa molto caldo, così decido di accomodarmi qualche minuto sulla mia “sediola” da regista per recuperare un po’ il fiato e raffreddare i bollenti spiriti sorseggiando una bibita. Sono leggermente defilato rispetto al luogo in cui la “mia” CBR 1000 RR Fireblade attende sul cavalletto di rientrare in pista, ma i commenti degli amici motociclisti che si fermano a guardarla, forse attirati anche dagli adesivi Infomotori.com, riesco ad ascoltarli benissimo…

Vox populi
“Bella, peccato che vada piano…” “Ma che dici? Guarda che al Mugello un mio amico ha tirato fuori tempi mica da ridere…ed anche qui ad Adria si gira forte con questa moto…” “Mah, secondo me Honda poteva fare qualcosina di più estremo…” “Sì, per carità, ma la filosofia Honda non è certo quella di vendere una MotoGp replica. Questa è una moto che va piuttosto forte in pista ma permette anche di passeggiare il sabato e la domenica con la ragazza a 50 km/h…”

Opinioni condivisibili o meno, ma il fatto che la Fireblade consenta di divertirsi in ogni situazione, senza dover essere necessariamente dei Valentino Rossi è una sacrosanta verità. Certo, per tirarle fuori il massimo del potenziale c’è bisogno di un autodromo, ma la classica gita fuoriporta non si limita ad un sogno come spesso accade con la maggior parte delle supersport in circolazione…

Ma andiamo con ordine…e scopriamo, prima di parlare approfonditamente del suo comportamento dinamico, in ogni minimo dettaglio che compone l’affascinante Superbike “alata”.

Design: il serbatoio…è finto
Sicuramente, questo modello rappresenta in tutto e per tutto quel modello che gli appassionati di tutto il mondo si attendevano, sposando senza mezzi termini le linee proposte da Honda in MotoGp, già ampiamente apprezzate nella CBR600 RR.

Totalmente diversa dalle versioni che l’hanno preceduta, questa nuova FireBlade si presenta con uno sportivo “musetto” anteriore più tagliato e spigoloso, il cupolino più basso ed una forma più dinamica.

Come già visto sulla 600RR e prima ancora sulla RC 211 V, il serbatoio vero e proprio della FireBlade condivide lo spazio sotto il rivestimento con il filtro aria, profilandosi verso il basso fra le travi del telaio e la parte superiore dei carter motore.

In questo modo la 1000RR posiziona i 18 litri del serbatoio più vicini al centro degli assi di rotazione della moto, minimizzando l’effetto inerziale che questa elevata massa avrebbe altrimenti sulla maneggevolezza.

Anche il codone esalta linee più leggere e dinamiche, che scorrono sino a terminare nella sfuggente estremità posteriore dove si trovano i sottili LED del faro posteriore, simile a quello della 600RR ed anche in questo caso montato a filo.

Sotto il codino della FireBlade si fa notare il silenziatore “Centre Up”, simile a quello introdotto con la 600 RR ma qui contraddistinto da due fori di scarico. Questo nuovo condotto “4-in-2-in-1” si snoda sotto il motore, per poi risalire posteriormente sopra la ruota e posizionare il voluminoso terminale in acciaio inossidabile nello spazio ricavato sotto la sella.

172 CV a 11.250 giri/min
L’obiettivo primario del quattro cilindri Honda è quello di raggiungere un potenziale decisamente più elevato mantenendo la guidabilità che da sempre contraddistingue i “quattro” made in Honda.
Ed in effetti, i dati dichiarati da Honda hanno dell’incredibile alla voce “guidabilità”: i 172 CV a soli 11.250 giri/min e gli 11.7 kgm di coppia a 8.500giri, sono indubbiamente valori interessanti, in particolar modo se si considera il basso regime di rotazione ai quali vengono ottenuti.

Per mantenere invariata la contenuta larghezza complessiva del motore, non sono state apportate variazioni all’alesaggio ed al passo dei cilindri. La cilindrata è stata invece aumentata con un incremento della corsa da 54 a 56,5 mm, raggiungendo così i 998 cm3.

Per liberare spazio al fine di allungare il forcellone, riducendo il movimento angolare dell'escursione delle sospensioni e conseguentemente il “beccheggio” sulle superfici sconnesse, ma anche per spostare in avanti sia il motore che il pilota per una migliore centralizzazione della massa, è stata rivista la disposizione dell’albero motore, dell’albero motore primario e dell’albero condotto, con quest’ultimo riposizionato sotto il principale per ottenere una riduzione di ben 5 cm nella lunghezza totale del motore.

Blocco motore pressofuso…
Le moderne tecniche di pressofusione “Open Deck” hanno permesso di realizzare un blocco motore più leggero e dai contorni più precisi, che hanno migliorato le capacità di raffreddamento dei cilindri, grazie anche all’adozione di camicie dei cilindri realizzate nell'esclusivo composto Honda in alluminio/ceramico PMC (Powdered Metal Composite).

Per la prima volta nel settore, il motore della nuova Fireblade presenta un nuovo design con “Semi-closed Deck”, che assicura un perfetto allineamento della sommità dei cilindri stessi alle pareti esterne del blocco (anche in presenza di notevoli sollecitazione termiche), grazie a nuovi “ponti” generati nel processo iniziale di pressofusione, che riducono fortemente le distorsioni agli alti regimi.

…ed iniezione elettronica da MotoGp
Sperimentata prima in gara sulla RC 211 V e quindi su strada con la CBR600RR, la Doppia Iniezione Sequenziale PGM-DSFI della Fireblade si basa su due set separati di iniettori. Il primo si trova nei corpi farfallati collegati alla testa del cilindro, mentre il secondo è posizionato sul cielo della scatola filtro, proprio sopra il condotto di aspirazione di ogni cilindro.

La Fireblade dispone di un dispositivo servocontrollato, che monitorizza la valvola posizionata nello scarico sotto la sella. Grazie al controllo indipendente sulla valvola “a cerniera” sita all'ingresso della presa d’aria dinamica, si registra così un consistente incremento sia dell'erogazione di potenza che della coppia.

Posizionato appena sopra il radiatore l’ampio condotto centrale davanti al filtro aria fornisce un volume d’aria fresca ad alta pressione che favorisce l’accelerazione e le prestazioni dai medi agli alti regimi. Questo dispositivo assicura maggiori prestazioni dinamiche durante la guida in pista e su strada. All’interno della scatola filtro, una coppia di elementi filtranti cilindrici sostituiscono i precedenti “a pannello”, garantendo all’aspirazione un flusso d’aria sempre abbondante e regolare.

Nuova frizione idraulica
La frizione è ora gestita da un nuovo dispositivo idraulico, con il diametro dei dischi frizione aumentato da 125 a 140 mm, aumentando significativamente la superficie e la funzionalità.
Una nuova catena di trasmissione “passo #530” più resistente, trasmette la potenza alla ruota posteriore, mentre la corona è passata da 42 a 40 denti, per sfruttare adeguatamente l’accresciuta potenza e coppia del motore.

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