Ciclistica supertecnologica
La ciclistica è completamente diversa rispetto al passato, e prende ampio spunto da quella delle Honda impegnate nel Mondiale MotoGp. Ampie sezioni sono realizzate in fusione GDC (Gravity Die-Cast) e si estendono dal cannotto di sterzo verso il basso, circondando il motore sino alle staffe di aggancio. Ancora, si prolungano in avanti nell’area che va dal perno del forcellone sino alle sezioni frontali intorno a una coppia di larghi estrusi, in una configurazione quasi a doppia culla.

Il nuovo telaio della “RR” dispone di un solido attacco nella parte posteriore per un telaietto reggisella in alluminio, semplice e leggero, simile a quella della CBR600RR: avvolge anche il nuovo terminale di scarico.

La forcella rovesciata montata sulla Fireblade, del tipo a cartuccia, comprende gli stessi componenti del modello precedente. L'offset della forcella è stato comunque ridotto da 30 a 25 mm, mentre l'avancorsa è aumentata di 5 mm.

Il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico (H.E.S.D.) della FireBlade montato sopra la piastra di sterzo, migliora la stabilità alle alte velocità e mantiene un'ottima maneggevolezza della moto alle basse andature, per una guida sempre sicura in ogni condizione.

Sospensione posteriore Unit Pro-Link
Uno degli elementi che rende estremamente guidabile questa moto è senz’altro lo schema sospensivo posteriore, denominato Pro-Link.
Il forcellone comprende sia l’ammortizzatore che l’assemblaggio della sospensione stessa. Con questa innovativa configurazione, il telaio rimane completamente isolato dalle sollecitazioni trasmesse dal “mono”, eliminando quindi la necessità di maggior rigidità e peso.

Come sulla 600RR, l’attacco superiore dell’ammortizzatore è saldamente montato alla parte superiore della robusta sezione del perno del forcellone, mentre un paio di leveraggi inferiori ancorano alla perfezione l’innovativo Delta-Link. Benché il monoammortizzatore sia posizionato diversamente rispetto alla CBR600RR, il serbatoio del gas risulta comunque di facile accesso per regolazioni rapide di compressione e ritorno, mentre il regolatore del precarico è formato da due elementi distinti.

Lo stesso forcellone presenta una costruzione composita in alluminio che abbina pressofusioni, forgiature e sezioni estruse - ben amalgamate in un blocco rigido e di peso contenuto. Anche la rigidità torsionale è aumentata rispetto al modello precedente, mentre quella laterale è stata ridotta per consentire un miglior inserimento nelle curve veloci. I contrappesi delle ruote sono ora realizzati in zinco.

Per gli amanti dei numeri "estremi", segnaliamo che la nuova CBR 1000 RR Fireblade vanta un interasse contenuto in 1.410 mm ed un peso a secco di soli 179 Kg.

Su strada e su pista…
Ho potuto pilotare la nuova “millona” Honda in due circuiti completamente diversi per tipologia e tipo di asfalto. Il primo, Misano Adriatico, è dominato da curvoni velocissimi, da pennellare con il cuore in gola mentre il secondo, Adria (www.adriaraceway.com), è più simile ad una tortuosa stradina di montagna asfaltata di fresco, all’interno del quale nel quale poter apprezzare in tutta sicurezza le doti agilità di una moto e le caratteristiche di accelerazione del suo propulsore.

Due piste completamente diverse, insomma, ma dalle quali la CBR 1000 RR Fireblade 2004 è uscita a pieni voti, facendosi apprezzare non solo per le buone capacità motoristiche, di cui parlerò più avanti, ma soprattutto per una facilità di guida davvero disarmante.

In sella alla “Blade”, girando a buon ritmo, tutto avviene in modo estremamente naturale, quasi si fosse guidati da una mano magica, pronta ad indicare la traiettoria ed il corretto angolo di piega facendo rispettare con grandissimo rigore la linea impostata. Un vero spasso, soprattutto per chi la moto la usa in pista ma soprattutto su strada. Ma anche quando si inizia a fare sul serio, nonostante la “musica” sia leggermente diversa, tutto rimane estremamente gestibile: se “invitato” , infatti, il retrotreno scivola che è un piacere in uscita di curva mentre in staccata non è certo un’impresa titanica esibirsi in intraversate degne di una Supermotard.

La “cibierrona” esegue, basta volerlo, senza sbavature o reazioni brusche ed improvvise grazie anche all’ottimo lavoro delle Michelin Pilot Power, sempre pronte a mettere una pezza laddove il pilota…esagera.

Davvero eccezionale il comportamento dell’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico: raramente si ha a che fare con sbacchettamenti in uscita di curva, anche nelle marce più basse e la sicurezza con il quale tiene a bada alcuni oscillazioni sul curvone di Misano - si percorre a 240 km/h… - ha davvero dell’incredibile.

Di nei in tema di guida, questa moto ne ha solo uno, ed è da ricercare in una certa lentezza nell’inserimento in curva e nei cambi di direzione, dovuta anche ad una taratura piuttosto morbida delle sospensioni, che costringe a rallentare il passo nelle esse o a lavorare molto da un punto di vista fisico.

Ottimo infine, il comportamento dell’impianto frenante, che mette a disposizione un notevole mordente ed una modulabilità davvero eccezionale. Si dormono sonni tranquilli anche in pista dove, dopo un primo assestamento che comporta la perdita di qualche millimetro sulla leva, non si accusano particolari fenomeni di fading o cali della potenza frenante.

La Fireblade, dunque, rispecchia in tutto e per tutto la caratteristiche dinamiche della sorellina RR da 600 cm3, con la sostanziale differenza che dai 3000 agli 8.000 c’è tanta sostanza, mentre ai regimi “giusti” è meglio…tenersi forte.

Certo, per chi è abituato a convivere con potenze elevate, i 172 CV della CBR 1000 RR non faranno certamente drizzare le antenne. A mio parere, dietro ai 90° di rotazione della manetta non si nasconde proprio tutta la scuderia dichiarata, ma non avendo il conforto dei dati di un banco dinamico, non posso certo averne la certezza.
Quello di cui sono sicuro invece, riguarda la pulizia e la linearità dell’erogazione. Questo quattro cilindri 16 valvole è in grado di girare con estrema regolarità poche centinaia di giri sopra al minimo così come in prossimità della zona rossa, fissata attorno agli 11.700 giri, senza vibrare e senza denunciare particolari buchi di erogazione.

Considerazioni “dinamiche” a parte, ho avuto l’occasione di percorrere più di qualche passo alpino in compagnia di un passeggero. La CBR 1000 RR Fireblade mi ha nuovamente dimostrato che è ancora possibile realizzare una supersportiva che non renda proprio proprio impossibile la vita a chi condivide con il pilota il piacere di una gita in moto.

Quando costa la CBR 1000 RR Fireblade?
CBR 1000 RR Fireblade è disponibile presso le concessionarie Honda a partire da 13.200 euro.

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In questa prova indossiamo:
- Casco Vemar Diadem VSR
- Tuta Dainese Talos
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- Casco Vemar Diadem VSR
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Foto:Giurin

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