Honda VTR 1000 SP-2: Test Ride. Salire in sella ad una campionessa del mondo, è indubbiamente un’emozione unica: pochissime moto attualmente sul mercato, si possono fregiare di un simile riconoscimento che, a mio avviso, è ancor più importante se si è scelto di sfidare gli avversari sullo stesso campo e…con le stesse armi.

Un po’ di storia
La sfida lanciata da Honda alla rivale italiana Ducati non era certamente delle più semplici. King Carl Fogarty e la sua Ducati 996 (poi 998) sembravano assolutamente imbattibili e nessuno avrebbe mai pensato che l’arrivo ufficiale di Honda e dell’allora sconosciuto texano Colin Edwards in sella alla VTR SP-1 avrebbe fatto passare notti da incubo agli uomini di Borgo Panigale.

Ma se il Mondiale SBK ’00 poteva essere visto come un'annata nera per Ducati, quella del 2002 è stata la conferma che con Honda non c’è da scherzare, nemmeno quando si ha a disposizione il pilota più blasonato della piazza, una moto estremamente competitiva ed un know-how della categoria praticamente decennale…

Nata per la Superbike?
Ci sono due modi di costruire una moto per la superbike: studiare la versione da schierare in pista e poi adattarla per l’utilizzo su strada, oppure partire da una versione stradale e modificarla, passo dopo passo, per diventare una vera e propria belva pronta a divorare cordoli ed…avversarie.

La strada scelta da Honda con la VTR SP-2 è praticamente identica a quella scelta oggi per la CBR 1000 RR Fireblade, ovvero si è deciso di rendere corsaiola una moto nata principalmente per l’utilizzo su strada.

Ed i risultati di questa scelta tecnica sono evidenti, perché i prodotti a disposizione dei clienti in concessionaria sono comunque velocissimi ma conservano tutti quei valori di guidabilità e piacere di essere pilotate anche su strada, che sono incisi nel DNA di tutte le moto “made in Honda”.

Piccola rivoluzione
Rispetto alla originaria SP-1, la VTR 1000 SP-2 vanta qualche chiletto in meno e qualche puledro in più nel propulsore.
La base di partenza per una eccellente superbike replica, insomma, c’è tutta: basta acquistare il kit “gara” Honda…ma se il vostro interesse è quello di girare su strada, i 135 puledri del twin giapponese ed i “soli” 194 Kg di peso sono degli ottimi alleati nella ricerca della massima prestazione.

Rispetto alla più “cicciona” SP-1 il risparmio di peso è dell’ordine del 3%, mentre l’aumento di potenza è di 4 CV.
Gli interventi di alleggerimento hanno riguardato il telaio, che è stato alleggerito di 740 grammi ed irrigidito rispetto al passato e la stessa dieta è stata riservata al telaietto reggisella, più leggero di quasi mezzo kilogrammo.

Ma la modifica ciclistica più importante, è il forcellone in alluminio. Messo a punto direttamente dal reparto corse Honda HRC, questo elemento guadagna in termini di peso e di cinematica, così come a guadagnare in efficacia è la forcella anteriore Showa, che ora controlla con precisione da “chirurgo” il movimento dei rinnovati cerchi in lega a cinque razze.

L’impianto frenante Nissin non ha subito modifiche di rilievo rispetto al sistema proposto su SP-1 e così ai due dischi anteriori da 320 mm, “morsi” da pinze a quattro pistoncini, si contrappone il classico disco posteriore da 220 mm controllato da una pinza pistoncino singolo.

999 cc. per 135 puledri
Come già detto, il propulsore bicilindrico da 999 cc ed 8 valvole, è in grado di erogare la bellezza di 135 CV a 10.000 giri e 102 Nm di coppia massima a 8.000 giri.
Più forza, ma anche un’erogazione più lineare e consumi più ridotti nonostante il cambio dei corpi farfallati: da 54 si passa a 62 mm di diametro, e soprattutto aumentano gli ugelli dei doppi iniettori, che passano da 4 a 12 per una più raffinata nebulizzazione del carburante ed un conseguente miglioramento della risposta a tutti i regimi ed un maggior rispetto dell’ambiente. (è in regola con la normativa Euro2)
Fra le altre modifiche al motore – sempre rispetto alla SP-1 - c’è un nuovo trattamento degli spinotti del pistone, per migliorarne l’affidabilità e garantirne una maggior resistenza alle abrasioni.

Estremamente curioso il posizionamento dei radiatori, in bella mostra ai lati del propulsore e non tra la ruota anteriore ed il bicilindrico stesso, come accade solitamente.

Le due motivazioni che hanno spinto i tecnici Honda a questa curiosa scelta, sono da ricercare nella possibilità di rendere più compatta la moto da un punto di vista longitudinale, a tutto vantaggio del passo, senza dimenticare il minor freno aerodinamico che una soluzione di questo tipo comporta…chiedere a qualsiasi tecnico di Formula 1 per maggiori informazioni…

Design immutato
La sua presa d’aria trapezoidale circondata dai due “occhioni” squadrati hanno letteralmente fatto scuola presso le rivali – italiane in particolare… -: ma è tutto l’insieme ad essere veramente riuscito ed equilibrato, grazie ad una sezione frontale molto ristretta ed un codone - monoposto e/o biposto - sfuggente e “sparato” verso il cielo.

La carenatura non è troppo marcata: copre solo i “punti giusti” ed è squarciata in due zone per far “affacciare” i radiatori e dar sfogo ai bollenti spiriti generati dal propulsore.
Rispetto alla SP1 cambiano pochissimi dettagli tra cui il cupolino, ora più alto di 30 mm, e la forma del forcellone posteriore, di cui abbiamo già parlato.
Molto bello da un punto di vista estetico, infine, anche il telaio così come il serbatoio che, da visuale sella, risulta molto largo nella zona anteriore ma abbastanza stretto da consentire ottima agilità nel lato “pilota”.

Meglio su strada o su pista?
Bella domanda…ma la risposta, purtroppo, non esiste: questa Honda VTR 1000 SP-2 è ghiotta di cordoli ma allo stesso tempo gradisce le gite fuoriporta, nonostante una posizione di guida che…in pochi troveranno comoda.
Sì perché la facilità dimostrata dalla bicilindrica Honda lungo le salite di montagna o le statali è davvero da riferimento per l’intera categoria, così come il livello di vibrazioni, davvero molto ridotto rispetto a quanto “proposto” dalle dirette rivali.

No, la città non è gradita, non tanto per le qualità del propulsore, che permette di riprendere senza grosse incertezze ben al di sotto dei 3.000 giri, ma per il ridottissimo raggio di sterzo, che non permette di esibirsi in funambolici zig-zag tra auto ed arredamento metropolitano.

Meglio così: per certi tipi di utilizzo sono sicuramente più indicati scooter o moto da enduro, ma in tema di “spiegazzate”, la SP-2 non teme di certo rivali: la posizione di guida, è piuttosto “impiccata” per via della ridotta triangolazione sella, semimanubri, pedane, ma la sensazione di guidare con le “ginocchia in bocca”, tipica dei seicento di ultima generazione, è ancora ben lontana.
Spazio anche ai motociclisti più alti, quindi, che potranno facilmente dar sfogo alla garbata esuberanza del bicilindrico giapponese, tenuto meravigliosamente a bada da un reparto tecnico estremamente equilibrato.