1500 km in sella alla Nero Corsa…

Moto Guzzi V11 Le Mans: Test Ride. Personalità, tantissima personalità. Nulla di strano, in fin dei conti è una Moto Guzzi…
Scherzi a parte, paragonando questa V11 Le Mans al resto delle proposte su due ruote presenti sul mercato, ci si accorge immediatamente di come la gran turismo di Mandello sia una di quelle moto che sanno emozionare, senza offrire vagonate di cavalli, reparti tecnici da MotoGp o tratti stilistici ripresi direttamente dal futuro…

Sviluppo totale. Rispetto a quanto ci aveva abituato Moto Guzzi prima di entrare nell’orbita Aprilia, in ogni caso, la V11 non offre nulla di rivoluzionario.
I richiami al passato sono estremamente evidenti, a partire dal “cupolone” nel quale è incastonato il gigantesco gruppo ottico circolare per arrivare ad un serbatoio lungo e piuttosto slanciato..
Non mancano però gli elementi ultramoderni, come il parafango anteriore in fibra di carbonio o il codone a formichiere, con tanto di guscio monoposto, o l’aggressivo scarico sdoppiato…degno di una RSV 1000…

Croce e delizia di ogni Moto Guzzi che si rispetti, il propulsore bicilindrico di Mandello non rappresenta solamente l’anima della V11, ma ne completa in tutto e per tutto lo stile, grazie ad un “susseguirsi” di elementi tecnici impreziositi da lavorazioni speciali – come nel caso delle belle testate rosse - ma non per questo irrispettose della tradizione.

Una storia, quella di questo propulsore, davvero ricca di pagine importanti alle quali se ne è aggiunta una nel corso del 2003 quando, per adattarlo alla rigida normativa antinquinamento, è stato aggiunto il catalizzatore a tre vie, dotato cioè di sonda lamba, in grado di gestire con estrema precisione il rapporto aria/benzina ed assicurare quindi il pieno rispetto dei parametri antinquinamento Euro2.

Il propulsore bicilindrico raffreddato ad aria, caratterizzato dalla classica V di 90° trasversale, vanta una cilindrata di 1064cc, “gestiti” da testate a due valvole per cilindro comandate da aste e bilancieri con alimentazione ad iniezione elettronica.

Tra le migliorie introdotte lo scorso anno, non si fa segnalare solo l’impianto di catalizzazione, ma si fanno segnalare anche i nuovi collettori di scarico, che sono stati dotati di un traversino di collegamento messo a punto per migliorare l'erogazione ai regimi intermedi, grazie ad un miglior bilanciamento di pressione tra le parti termiche.

Piccole grandi novità hanno interessato anche il raffreddamento dei pistoni che, come vuole la “moda” attuale, sono interessati da continui getti d’olio che vanno a colpire la zona sottostante al cielo del pistone.

Per quanto concerne i numeri, Moto Guzzi dichiara 91 CV a 8.200 giri e 94 Nm di coppia massima a 5.400 giri…

Sei marce. Anche il rapporto di compressione sale precedenti 9,5:1 agli attuali 9,8:1, così come sale il numero dei rapporti che, finalmente, toccano quota sei in luogo dei precedenti cinque. La loro “gestione”, è affidata ad una frizione bidisco a secco che trasmette poi la potenza e la coppia motrice alla ruota posteriore tramite il classico cardano.

Particolari racing. La strumentazione della V11 è quanto di più tradizionale possa offrire il mercato. Di display digitali non c’è traccia e, guarda caso, velocità e giri del propulsore risultano leggibili in men che non si dica, senza distrarsi dalla guida…

Ma al gusto puramente retrò di alcuni particolari, si contrappongono elementi estremamente raffinati e corsaioli, come l’eccezionale reparto sospensivo, affidato ad una forcella ed un mono Ohlins, per arrivare all’ammortizzatore di sterzo della Bitubo ed ai serbatoi separati degli impianti idraulici di freni e frizione, posizionati a pochi centimetri dalle leve pluriregolabili.

Peccato per alcuni peccati veniali, come la scarsa cura nella parte interna del cupolino o il brutto design degli specchietti retrovisori che, onestamente, meriterebbero di più.
Il telaio della V11 Le Mans è un classico monotrave in acciaio, completamente rivisto lo scorso anno con l’aumento dei punti d’attacco del propulsore, che passano da 6 ad 8,
La sospensione posteriore, infine, è affidata ad un forcellone oscillante con sistema Cantilever.