Divertimento assicurato…

Suzuki SV 1000: Test Ride. Oggi una supersport, domani una enduro e dopodomani una “passistona”. Agenda piena, tanto lavoro da smaltire, tanti kilometri da macinare tra passi alpini, cordoli di autodromi ed improvvisati set fotografici. Dentro una via l’altra, sfruttando le “potenzialità” di blocchetto e penna biro per memorizzare le impressioni di guida, un dettaglio particolare, una semplice sensazione.

Con lei invece, è stato tutto diverso. Nessun appunto, solo sensazioni, che si sono incise nella memoria e che oggi mi trovo a trasferire su questo foglio di word quasi l’avessi parcheggiata in garage appena 10 minuti fa.

Mi fa uno strano effetto la Suzuki SV1000. Prima di provarla non mi diceva un gran che: sì, carina, venduta ad un prezzo sin troppo onesto e costruita con il solito fare da compitino in classe svolto per bene, tipico delle moto provenienti dal “Sol Levante”…ma le manca qualcosa.

Ma cosa? Forse, un pizzico di personalità in più ma...

basta avviare il twin per capire molte cose…
Un click sul pulsante start ed il generoso twin giapponese prende vita facendo capire che tutto quello che manca fuori è spalmato, ed in grande quantità, tra i 90° di rotazione della manetta di destra…

Difficile, per non dire impossibile, trovare un bicilindrico da 1 litro migliore di questo. E non parlo certamente di cavalli o coppia motrice, ma dell’innata capacità di adattarsi alle caratteristiche di guida di chi lo sta pilotando.
Vuoi andare piano? Ok, non c’è problema. Il “millone” vibra meno dei suoi rivali ai bassi regimi e muove la lancetta del contagiri con grande vivacità anche in sesta marcia.
Vuoi andare forte? Bene, 120 CV sono pronti a venire fuori con una progressione morbida ed “infinita”, quasi da quadricilindrico.

Ecco perché parlo di sensazioni forti ed indelebili, perché con la Suzukona bastano 10 minuti per entrare in sintonia e “passeggiare” tra i passi alpini o i cordoli del selettivo autodromo di Adria (www.adriaraceway.com) con la stessa scioltezza con la quale si “domina” quella moto con il quale si condividono da anni le avventure on-the-road.

Basta superare i 3.000 giri…
Ma quale cambio automatico? Anche in sesta marcia, a 3.000 giri, basta dare gas per muoversi tranquillamente nel traffico e nelle gite domenicali: certo, bisogna scendere a patti con qualche “vibrazioncina” che si fa sentire e vedere per un migliaio di giri, per poi sparire e lasciare posto alla voce dei due scarichi che accompagnano l’ascesa del contagiri, senza sussulti, sino a quota 11.000.

Una erogazione davvero sorprendente insomma, che tra i cordoli dell’autodromo rodigino ci ha permesso di uscire dalle curve con una marcia in più e con una spinta più che sufficiente per tenere a bada gli amici dotati di ululanti e più dotate quattro cilindri da 750 centimetri cubi…

Abbastanza contenuta, nonostante la potenza ed il freno motore in gioco, la sensazione di on-off sull’acceleratore tipica dei grossi bicilindrici e sempre in tema di reazioni “improvvise”, si fa dare un bel 10 la frizione, dotata di un sistema di limitazione della coppia, che rende meno soggetta ai bloccaggi la ruota posteriore in staccata.

Montagna o pista…è sempre un piacere
La filosofia è la stessa lanciata con la prima edizione della gloriosa 650: massima facilità di guida. Per mettersi alla guida di un simile “mostriciattolo”, in ogni caso, un po’ di esperienza motociclistica bisogna averla, ma rispetto alle altre mille della sua categoria questa SV si dimostra molto gentile.

Il manubrio largo ed alto permette una posizione in sella molto confortevole: braccia scariche, busto piuttosto eretto si combinano ad una sistemazione per le gambe non troppo raccolta, ma comunque sportiveggiante.
Una condizione ideale, dunque, per passeggiare in montagna facendo affidamento sulle qualità del telaio a traliccio in alluminio - che per certi versi ricorda la gloriosa “L” delle GSX-R anni ’90 – e sulle qualità delle sospensioni, che svolgono davvero bene il loro lavoro sfruttando una taratura di base tendente al morbido.

Anche in autodromo ci si può levare qualche soddisfazione: rispetto alle taglienti sorelle GSX-R, ovviamente, non c’è paragone perché nonostante il “manubrione” permetta manovre “prepotenti” nei passaggi più stretti, la SV predilige una guida rotonda, che sappia assecondare una velocità di inserimento in curva non certamente da primato ed una certa “limitazione” negli angoli di piega, dovuti alle pedane posizionate un po’ troppo vicine alla sede stradale.
In uscita di curva la docilità del propulsore perdona qualche “manata” di troppo, anche se bisogna fare un po’ l’abitudine a qualche ondeggiamento di troppo, dovuto in parte alle gomme stradali ed in parte ad una taratura del “mono” troppo morbida in compressione.

Buona anche la marcia in coppia: il passeggero siede su una porzione di selle piuttosto generosa e di una bella maniglia alla quale aggrapparsi nel caso in cui…non ci sia da tenersi sul serbatoio. Anche in questo caso, le sospensioni di serie privilegiano il confort di guida, facendo “sedere” il retrotreno con la conseguente perdita di agilità in entrata di curva.

Voto 8 all’impianto frenante che dimostra una facilità d’utilizzo a dir poco sconcertante, anche se in termini di pura potenza paga qualcosina rispetto alle dirette rivali. Sia in montagna che in pista, l’impianto non ha mai accusato perdite di mordente, grazie anche ai tubi in treccia aeronautica che collegano la pompa di tipo tradizionale alle pinze, anch’esse tradizionali.

Ottima, infine, la protezione aerodinamica offerta dal nuovo ed aggressivo cupolino e puntale inferiore proposti di serie: non è come viaggiare dietro ad un capolino ed una carena, ma sino a 160 km/h (su autostrade tedesche o pista…) si può viaggiare tranquillamente con il busto eretto.

La SV 1000, dunque, mostra “limiti” che fanno ampiamente parte di una categoria di moto nata per passeggiare senza lasciare in garage il piacere di guidare e che si possono sistemare – con un po’ di pazienza - lavorando sulle molteplici regolazioni offerte dal reparto sospensivo.

Lente d’ingrandimento: uno sguardo alla ciclistica
L'innovativa struttura del telaio reticolare in lega di alluminio si avvale di quattro componenti principali, saldati tra loro ed al cannotto di sterzo. Anche il forcellone è in struttura d'alluminio ed assicura la necessaria rigidità alle sollecitazioni.
Tutti i componenti portanti del telaio sono realizzati in pressofusione, che di fatto elimina il rischio di avere delle soffiature all'interno dello stampo, per cui la compattezza e la rigidità dell'insieme ne risulta rafforzata.