Ciclistica perfezionata e 166 kg alla bilancia
Telaio e forcellone sono stati ridisegnati a tutto vantaggio della rigidità strutturale, che è aumentata sotto ogni punto di vista, e del peso: la bilancia parla di un risparmio di peso pari a 1200 grammi, che sommato ad una lista infinita di interventi d’alleggerimento, ha portato ad un guadagno di 2 kg rispetto allo scorso anno.

Per quanto concerne il reparto sospensioni, realizzato interamente dalla Kayaba, Infomotori.com segnala che anteriormente “lavora” una sofisticata forcella da 43 mm a steli rovesciati, completamente regolabile ed in grado di assicurare un’escursione di 120 mm; dietro, i 120 mm d’oscillazione del forcellone sono “vigilati” da un monoammortizzatore, anch’esso totalmente regolabile, dotato di un pistone da 46 mm ed uno stelo da 16 mm.

Completamente rivisti anche i cerchi, che perdono mezzo chilogrammo di massa e sfoggiano un design più raffinato. Invariata la gommatura: 120/70 ZR-17 davanti e 190/50 ZR-17 dietro.

A cambiare, rispetto a prima, sono anche le misure fondamentali: la nuova GSX-R 1000 è più corta, più bassa e più stretta rispetto al passato, pur vantando un interasse di 1.405 mm, un’altezza della sella dal terreno di 810 mm ed un’angolo di sterzo di 23°45’ che “vale” 96 mm di avancorsa.

Via libera, infine, anche alle pinze freno ad attacco radiale – abbinate ad una pompa anch’esso di tipo radiale – che lavorano su dischi più generosi nel diametro (da 300 si passa 310 mm). Dietro la soluzione è di tipo tradizionale con un disco da 220 mm.

Nuovo design
Così come accaduto per la meccanica, anche lo stile della nuova Gixxer 1000 – così la chiamano gli americani – evolve i concetti stilistici proposti dal modello appena uscito di produzione. Le novità riguardano, in ogni caso, un po’ tutte le aree a partire dal musetto, in puro stile GSX-R 600/750 – per arrivare al codino, estremamente “leggero”, pulito ed intelligente nel suo modo di integrare gli indispensabili indicatori di direzione.

Vista da dietro, il led bianco che compone il gruppo ottico posteriore appare un po’ solitario rispetto alle rivali dotate del “modaiolo” scarico sottosella, ma in Suzuki hanno preferito continuare sulla sua strada del posizionamento laterale – aveva fatto altrettanto con le GSX-R 600 e 750 K4 – visto che questa soluzione è ritenuta nettamente più efficiente.

Completamente rivista anche la strumentazione, che affianca ad un leggibilissimo contagiri analogico due display digitali, di cui uno per le classiche informazioni “di servizio” ed un altro per…indicare quale marcia è inserita. Una vera e propria chicca per i pistaioli, che si combina alla perfezione con il LED che si illumina segnalando il raggiungimento del regime programmato per le cambiate.

Il primo contatto a Misano
Un turno da 5 minuti ed un altro da 15 non possono certamente chiarire le idee su quella che è un vero e proprio mostro che si nutre di benzina e…cordoli e non c’è da meravigliarsi se la prima presa di contatto si possa riassumere in una banale domanda fatta alla fine del primo e cortissimo turno: ma hanno accorciato Misano?

No, il Santamonica è sempre lì che attende i motociclisti con il suo curvone da 230 km/h e staccate mozzafiato, ma questa Suzuki sembra ridurre quello che una volta era considerato uno degli autodromi italiani più belli in un “pistino” da go-kart.

L’impressione di Infomotori.com, insomma, è quella di essere in sella ad un vero e proprio razzo che ha davvero pochi difetti e permette di girare ad un ritmo elevatissimo...sempre che chi è alla guida sia in grado di gestirla. Sì perché la GSX-R appare subito estremamente confidenziale, molto stabile nei cambi di direzione e sicura in appoggio in curva…ma le velocità che si riescono a raggiungere tra una curva e l'altra sono talmente elevate da costringere ad una rivisitazione dei punti di staccata “abituali”…arrivare lunghi non è poi così difficile!