Fortunatamente, l’impianto frenante è davvero a punto e consente spazi d’arresto davvero contenuti. Dello stesso “pensiero” anche la modulabilità della leva e la pressione da esercitare su di essa nel momento in cui si richiede il massimo potere frenante: già con due dita si riesce a gestire tranquillamente una staccata da 270 a 100 km/h in poco meno di 200 metri.

A rendere felici gli amanti della pista, in ogni caso, non c’è solamente una stabilità a prova di bomba ed un impianto frenante eccellente, ma anche una frizione antisaltellamento che fa di tutto per evitare i fastidiosi bloccaggi della ruota posteriore nelle staccate più ardite.
Un sistema che si sta diffondendo piuttosto velocemente ma che, a nostro parere, risulta un po’ meno semplice da capire rispetto ad altri prodotti della concorrenza; la sensazione è quella di ritrovarsi per alcuni istanti completamente in folle ed il dubbio è quello di sapere come reagirà il retrotreno una volta che la frizione tornerà in posizione di “riposo”.
Come detto inizialmente, i minuti a disposizione sono stati pochi…per cui intepretare un sistema così semplice nella meccanica ma così complesso nella logica di funzionamento è sostanzialmente impossibile: per questo che ci riserviamo un giudizio più approfondito nel momento in cui avremo a disposizione un esemplare dell’ammiraglia Suzuki in Redazione ad Infomotori.com.

Non occorrono ulteriori chilometri d’esperienza, invece, per fare amicizia con il quattro cilindri da 178 CV, che spinge davvero come un forsennato tra gli 8 ed i 12.500 giri…assicurando, al contempo, una vivace dose di spinta anche ai bassi regimi.
Il limitatore è fissato a quota 13.500 ma spingersi oltre ai 13.000 giri significa solamente perdere del tempo “prezioso”: molto meglio passare ad un rapporto superiore e fare in modo che gli 1.07 CV prendano per mano il loro “chiletto” di massa facendo apparire in men che non si dica cifre ben oltre i 200 km/h sul display LCD: noi abbiamo letto 270 km/h in 5° marcia alla staccata del Tramonto, ma si poteva far di meglio…

Un motore che in prima battuta lascia impressionati ma che poi conquista per la sua coesione con il reparto ciclistico che è gli è letteralmente cucito addosso. La trazione è sempre elevatissima, l’avantreno sbacchetta solo in casi veramente limite mentre la tendenza a far decollare la ruota anteriore è veramente ridotta al lumicino, sempre che la cosa non sia…desiderata.

La posizione in sella è apparsa piuttosto comoda, con una distanza sella manubrio notevolmente più accorciata rispetto al modello precedente ed una altezza da terra della sella più idonea ad ospitare piloti di bassa statura. Fortunatamente la sensazione, anche per gli over 1.85, non è quella di essere sui “trampoli” e siamo certi che anche su strada ci si può permettere qualcosa in più del semplice “girettino” da 150 km…anche in coppia.

Quanto costa GSX-R 1000 K5?
L’assegno da staccare per portarsi in garage la nuova GSX-R 1000 è pari a 13.620 euro. Per gli amanti degli oggetti esclusivi, segnaliamo che Suzuki Italia propone anche una speciale versione Mat Black con tanto di scarico Yoshimura a partire da 13.820 euro.

In questa prova indossiamo:
- Tuta Dainese Talos IV
- Guanti Spidi Penta
- Stivali Dainese D-Axial
- Paraschiena Dainese Wave
- Casco Dainese AirStream Course