BMW X5 - Test Drive. A vederla non si direbbe quasi 19 cm più lunga della precedente. Con proporzioni sportive e una cintura bassa e ben illuminata dalle ampie finestrature, cela in modo evidente la scelta dei designers di aumentare il passo in modo considerevole, per dare più spazio alle gambe dei passeggeri posteriori, alla possibile terza fila di sedili ed al bagagliaio, ora più capiente. Dal punto di vista dinamico ci interessa molto scoprire se i 113 mm di passo e gli oltre sei centimetri di carreggiata hanno influito sulla maneggevolezza del mezzo, o se i tecnici BMW sono riusciti nell’impresa di rendere anche questo nuovo BMW X5 agile e concreto in strada come il precedente. Ad Infomotori.com non resta che provare. A dire il vero il fatto che all’anteriore si sia presa la decisione di abbandonare uno dei pilastri della produzione BMW, cioè il McPherson, per un sistema a forcella superiore e doppio snodo inferiore (che sa tanto da trazione anteriore…) la dice lunga sulla voglia di rendere maneggevole il “Boss”, come amano chiamarlo gli americani. Indubbiamente il fatto che si tratti di una trazione integrale consente di poter considerare l’asse anteriore simile a quello di una trazione anteriore, a tutto vantaggio dello sganciamento delle reazioni tra trazione e direzione di marcia in modo che le variazioni di coppia motrice applicata non influenzino lo sterzo. Staremo a vedere.

Su strada e non solo
A bordo si nota la pulizia della plancia e la comodità con cui si accede ai comandi. Spicca la leva del nuovo cambio. Decisamente avveniristica e molto high tech, si tratta di un vero e proprio selettore elettronico, completamente sganciato meccanicamente dal cambio, al punto che vi è un nuovo sistema di immobilizer che vieta al cambio di sbloccarsi qualora la centralina di accensione non invii i codici di avviamento corretti a quella del cambio, posta all’interno della coppa dell’olio dello stesso. Il motore che proviamo è il nuovo tre litri turbodiesel ad iniezione diretta, common rail della terza generazione con iniettori piezoelettrici, pressione di alimentazione a 1800 bar, sovralimentato con turbocompressore e con turbina a geometria variabile comandata elettricamente. La potenza massima è ora di 235 CV, mentre la coppia massima arriva a 520 Nm. Oltre al motore, potente ma anche molto fluido nell’erogazione e con un ottimo allungo, siamo molto curiosi di provare questo nuovo cambio che, oltre alla particolare cloche presenta un sacco di altre novità. Innanzitutto va detto che l’elettronica di gestione è stata adattata per poter lavorare il più possibile con il convertitore di coppia bloccato. I cambi automatici si distinguono dai cambi manuali principalmente per il fatto che la funzione di frizione viene assolta da un convertitore di coppia che provvede a mettere in movimento il mezzo e a sganciare il motore tutte le volte che non si affonda l’acceleratore. Questo provoca la sgradevole sensazione di avere la vettura in folle quando si rilascia, si frena o si percorrono le curve e, quando si accelera, si sente il motore salire di giri e poi la vettura riprendere.