Morale: la vettura è meno soggetta a instabilità, l’accelerazione è più pronta e la dinamica di guida più fluida. Altra situazione in cui è necessario intervenire per dare trazione: partenza da fermo con un lato della vettura su fondo molto viscido. In questo caso, senza Dynamic Performance Control, l’xDrive si preoccupa di ridurre la coppia motrice al posteriore, che notoriamente parte da una distribuzione del 40% all’anteriore e del 60% al posteriore. Può arrivare fino al 50% per asse, con la possibilità che le due ruote sul viscido possano perdere aderenza. A questo punto interviene il DSC che riduce la coppia motrice e frena le ruote che slittano, attraverso l’impianto frenante. La vettura si muove, però il 50% della coppia motrice prodotta viene consumato dai freni. Diminuisce il rendimento energetico del mezzo e il moto è assicurato al 50% di quanto prodotto (il rimante 50% “consuma” i freni). Con questo nuovo differenziale, nella stessa situazione, il 25% di coppia della ruota posteriore che slitta viene “portato” alla ruota in presa. Così la vettura può accelerare con il 75% (25% davanti e 50% dietro) di coppia. Migliora l’accelerazione, si riducono i consumi sia di carburante, che di freni. Ma non finisce qui. La sensazione di precisione nell’inserimento in curva è determinata dal fatto che quando si entra in curva in accelerazione, l’eventuale, normale, sottosterzo che si genera, viene compensato prima dall’xDrive, che aumenta la coppia motrice al posteriore, e poi dal Dynamic Performance Control, che provvede ad aumentare la coppia motrice a disposizione della ruota esterna alla curva. Per spiegare cosa succede si può pensare ad una barca: quando si rema con più energia sul lato destro, la barca vira a sinistra e viceversa. Lo stesso fa il Dynamic Performance Control: quando applica più coppia motrice alla ruota posteriore esterna alla curva, l’X6 tende a spostare il muso verso l’interno della curva. Al contrario se si è esagerato con la coppia motrice e la vettura tende a sovrasterzare di potenza. L’xDrive porta più coppia all’anteriore, perché questo possa “tirare” il mezzo fuori dalla curva e il differenziale attivo dà più coppia alla ruota posteriore interna alla curva per ristabilizzare la direzione di marcia. Facile pensare che tutti questi interventi possano essere “invasivi” e che si perda la cognizione di quello che realmente fa la vettura. Non è proprio così, perché l’elettronica è in grado di reagire con interventi nell’ordine del decimo di secondo, mentre la normale percezione di un pilota attento è intorno ai 4-5 decimi di secondo.

uindi la vettura, ed i suoi sistemi, reagiscono ancora prima che chi guida possa rendersene conto. Si sente solo che la vettura gira quando deve girare e, nel caso del rilascio, non si scompone più di tanto. Perché questo sistema lavora, e molto bene, anche in rilascio, a differenza dei “normali” differenziali autobloccanti, consentendo di applicare la coppia resistente del freno motore, in modo differenziato in funzione dell’aderenza momentanea delle ruote con il terreno. Senza ombra di dubbio va detto che questo X6 è un mezzo di nicchia, che ha dei costi elevati, ma va anche detto che questi costi comprendono anche delle soluzioni tecniche di elevata qualità. Migliorano sia la piacevolezza della guida che, e soprattutto, la sicurezza attiva. Viene solo da pensare che anche chi guida dovrebbe progredire nelle capacità. Non già perché sia necessario, al contrario, la tecnologia rende sempre più facili e performanti questi mezzi, ma proprio per poter percepire ed apprezzare quanto ben di dio acquistano con l’esborso economico che hanno. Prezzo di attacco di 58701 Euro della X6 xDrive30d Eletta.