Nuova Nissan Pulsar provata su strada

Nissan Pulsar è una berlina fabbricata sul pianale di Qashqai, con la plancia di Tida e prodotta sulle stesse linee di altri modelli nello stabilimento spagnolo di Barcellona, attorno alle cui strade si svolge anche la prova su strada. Con 65.000 unità l’anno vendute (5.000 delle quali in Italia), Nissan si dichiarerebbe soddisfatta del risultato di Pulsar. Per la quale ha investito 100 milioni di euro sull’impianto catalano.

In pratica, Nissan Pulsar è una sorta di “grande Note” che ha dello spazio e nell’abitabilità interna il proprio vero punto di forza. Lo dicono i numeri che gli strateghi del costruttore nipponico snocciolano generosamente, ma la conferma anche la prova su strada: nei due sedili anteriori (che è piuttosto scontato), ma soprattutto in quelli posteriori si sta larghi. Larghissimi, quasi in un modello da 4,385 metri di lunghezza. Se un paio di rugbisti accettassero di piazzarsi dietro, anche chi sta davanti non sarebbe costretto ad avere le ginocchia alle spalle. E viceversa. Il passo è di 2,7 metri – il più lungo del segmento – e la capacità del bagagliaio oscilla fra i 385 ed i 1.395 litri, il vano di carico tuttavia non è piatto e quindi la sua sfruttabilità è relativa.

Esteticamente – ma il parametro più personale – con Pulsar il design di Nissan compie un passo indietro dopo le innovazioni di Qashqai e Juke, ad esempio. Le linee, che forse vogliono rispondere all’esigenza di corteggiare i tradizionalisti del segmento e quelli che non detestano i crossover (pare che ne esistano ancora, perfino in Europa ed in Italia), sono meno originali. Nemmeno all’interno si percepisce l’uso di materiali di particolare pregio. Ma Pulsar è costruita per essere tecnologica. E, infatti, Nissan offre un impressionante armamentario high-tech che va dalle telecamere autopulenti, fino al Nissan Safety Shield, dal Moving Object Detection al Lane Departure Warning, dal Blind Spot Warning all’Around View Monitor fino al NissanConnect di ultima generazione. In pratica, “numerose novità tecniche normalmente riservate ai modelli di alta gamma o di lusso”, precisa il costruttore. Per avere tutto di serie bisogna puntare sulla versione Tekna (24.350 euro), che è l’allestimento top e per la quale l’unica opzione sono i sedili in pelle. La Visia, che è l’entry level (17.900 euro), è equipaggiata tra le altre cose con aria condizionata, vetri elettrici, Display Advanced Drive-Assist da 5”, monitoraggio della pressione pneumatici, 6 airbag, Cruise Control, limitatore di velocità e Start&Stop. Molte tecnologie non sono nemmeno disponibili per la versione base.

Sotto il cofano, Nissan Pulsar offre una doppia soluzione, per il momento solo Euro 5 (dalla prossima primavera l’aggiornamento Euro 6) con Start&Stop di serie: un’unità benzina da 1,2 litri DIG-T e una a gasolio da 1,5 litri dCi. Il primo ha 115 cavalli ed una coppia di 190 Nm, il secondo si ferma a 110 ma spinge la coppia fino a 260. I consumi sono rispettivamente di 5 e 3,6 litri per 100 chilometri. Con marzo arriverà anche un benzina sovralimentato da 1,6 litri da 190 cavalli. Entrambi i propulsori sono abbinati ad un cambio manuale a sei marce. In futuro, il motore DIG-T potrà venire accoppiato anche alla trasmissione a variazione XTronic.

La prova su strada si svolge tra Barcellona e Girona, anche se le vetture hanno targa tedesca, di Colonia. Nissan Pulsar è vincente – per manifesta superiorità – sullo spazio interno. Al volante, l’unità più gratificante da guidare è quella a benzina: molto reattiva e briosa. E anche silenziosa. Lo sterzo è piuttosto preciso e diretto, la frenata rassicurante. Su strada dimostra una buona tenuta, anche in curva. Il diesel (75% di quota) soddisfa “sulla distanza”: perché trasmette poche vibrazioni e quindi non stanca e perché i suoi consumi sono contenuti (3,6 litri per 100 chilometri dichiarati e 5 effettivi). La distribuzione della coppia è regolare e quando serve c’è spazio per qualche spunto più aggressivo (niente brividi, ma largamente sufficiente per sorpassi azzardati, ad esempio). Con la seconda si arriva quasi ovunque. Nelle manovre – soprattutto in quelle di parcheggio – poiché il lunotto posteriore non è troppo grande, la visibilità non è ottimale.