Porsche Macan prova su strada e su pista

Nello splendido impianto prove della Porsche a Lipsia abbiamo potuto provare a fondo la nuova Porsche Macan: in pista, in strada ed in off-road nelle tre versioni disponibili al lancio. E la sentenza delle prove è presto detta: difficilmente ci è capitato di provare una vettura così versatile, agile e divertente come questa. La nuova nata in casa Porsche viene definita come un SUV compatto, ma realmente viene voglia di dire che più che altro si tratta di una sportiva a cinque posti alta da terra. Perché mantiene il DNA Porsche in tutto e per tutto. Dall’impostazione estetica, alla parte meccanica-prestazionale che definisce degli elevati standard di dinamica e piacere di guida, sia sull’asfalto che nello sterrato. L’unico neo, se di neo si può parlare, è il posizionamento di prezzo, che comunque è ampiamente giustificato dalle qualità dinamiche, di finitura e nella ricca dotazione di serie: motori potenti, cambio a doppia frizione a sette rapporti e un valido e attivo sistema di trazione integrale, il Porsche Traction Management (PTM), oltre a pneumatici sportivi misti. A ciò si aggiungono tre varianti di sospensioni, tra cui, unica nel suo segmento, anche le sospensioni pneumatiche. Ma andiamo per ordine e cominciamo la nostra prova analizzando le tre versioni che ci sono offerte.

La più potente Macan Turbo con motore biturbo V6 da 3,6 litri e 400 CV (294 kW), la Macan S con motore turbo V6 da 3 litri e 340 CV (250 kW) fino ad arrivare alla più appetibile, per il nostro mercato, Macan S Diesel con motore turbodiesel da 258 CV (190 kW), e 580 Nm di coppia. Il nuovo SUV Porsche si presenta con un assetto basso e ampio, tipico di una sportiva, accentuato dai pneumatici differenziati all-season (forse l’unica pecca dal punto di vista dinamico, perché pur se utili nell’utilizzo globale della vettura, in pista rappresentano l’anello debole tra la meccanica – eccellente – e la precisione di traiettorie che ne può derivare. Degli ottimi estivi, anch’essi su cerchi differenziati per accontentare trazione ed anche l’occhio, e dei buoni invernali, magari anche di sezione inferiore, per noi potrebbe essere la soluzione ideale per sfruttare al massimo le doti di trazione e precisione della Macan in curva). Oltre all’ampio cofano ricco di nervature e al tetto spiovente, forse un po’ scomodo per l’accesso ai sedili posteriori, l’immagine sportiva è sottolineata anche dall’impostazione del posto di guida. Volante sportivo, poco inclinato, multifunzione con paddle – invero leggermente disassato a destra -, sistema audio ad alte prestazioni, sedili confortevoli ma molto avvolgenti e con una elevata combinazione di regolazioni. Il posteriore è molto compatto e allargato sui parafanghi come richiamo alla Carrera ed è impreziosito da due splendidi gruppi ottici con effetto tridimensionale che di notte danno al look notturno della Macan un fascino del tutto particolare. Partiamo con la turbo tre litri. Accensione a sinistra nella migliore tradizione Porsche. Motore rotondo, molto ovattato, quasi impercettibile. Un’occhiata al contagiri al centro della combinazione strumenti, partiamo con la programmazione di base più confortevole (la vettura in prova è dotata del pacchetto Sport-Chrono) e utilizziamo il cambio a doppia frizione nella posizione Drive. La scalata delle marce la programmiamo con rapidi colpi di acceleratore: il cambio reagisce bene, senza sussulti.

Cominciamo ad imparare la pista con una guida stradale, seguendo una Carrera di un istruttore. Cominciamo a far sul serio: passiamo all’impostazione Sport che modifica le reazioni del cambio, dell’acceleratore e delle sospensioni (optional di cui è dotata la vettura in prova). Passiamo al controllo manuale del cambio con i paddles al volante, anche se già in Drive la reattività in pista è molto precisa e rapida. La vettura scatta molto bene in accelerazione, il motore ha una coppia costante da 1400 fino a quasi la potenza massima, la frenata è un po’ lunga ma c’è da dire che probabilmente i freni – di serie – dimostrano già da subito un po’ di affaticamento, probabilmente dovuto a prove precedenti. L’inserimento in curva è caratterizzato da un sensibile sottosterzo. In parte voluto per rendere la vettura meno reattiva, molto anche in relazione al tipo di pneumatici decisamente i meno adatti ad uno sforzo così pesante in pista. Comunque le reazioni della vettura sono molto fluide, scivola il giusto e soprattutto, con una agilità impensabile per una vettura di oltre 18 quintali di peso. Veramente piacevolissima da guidare anche spingendola al massimo nella configurazione Sport Plus, dove anche i controlli di trazione sono ridotti al minimo. Il sistema Porsche Torque Vectoring Plus ottimizzato, con la ripartizione variabile della coppia motrice sulle ruote posteriori, unita a un differenziale autobloccante trasversale a comando elettronico, si fa sentire e garantisce una percorrenza ed una uscita di curva in piena accelerazione veramente entusiasmanti. D’altronde i dati prestazionali parlano chiaro: i biturbo a benzina, da 3,6 litri con potenza nominale di 400 CV (294 kW) a 6.000 giri/min e da tre litri, 340 CV (250 kW) a 5.500 – 6.500/min sono sviluppati da Porsche e prodotti a Zuffenhausen. Entrambi i motori V6 biturbo utilizzano il Porsche VarioCam Plus, un sistema di regolazione continua dell’albero a camme di aspirazione e scarico. La distribuzione del carburante è garantita dall’iniezione diretta con una pressione di 200 bar. L’impostazione sportiva di questi motori è riconoscibile anche dalla lubrificazione a carter secco integrata, tipica di Porsche, che consente di ottenere una lubrificazione motore ottimale anche nelle situazioni di guida estreme, come questa, oltre ad abbassare il baricentro del veicolo e aumentare la distanza dal suolo. Interessante l’utilizzo del cambio a doppia frizione PDK di serie, per la prima volta nei modelli Porsche, in tutte le varianti. I vantaggi sono elevate prestazioni in partenza, un cambio marcia estremamente rapido senza interruzione della forza di trazione, reazioni molto spontanee e mirate alle variazioni del pedale dell’acceleratore, un rapido adattamento a uno stile di guida economico o sportivo, consumi ridotti ed eccezionale comfort nell’uso del cambio. In pista si sente come il comando intelligente del cambio PDK si adatta al profilo di guida. Sono presenti due corsie di selezione: in quella a destra viene innestata la marcia desiderata con la leva selettrice del cambio tipica di Porsche, mentre in quella a sinistra è possibile effettuare la cambiata manualmente, così come con i paddle – di serie – al volante. La Macan è a trazione integrale con il Porsche Traction Management, la trazione integrale attiva e variabile utilizzata nella 911 Carrera 4 e non quella della Cayenne Diesel, che utilizza un differenziale centrale a rapporto fisso. Ciò significa trazione e stabilità elevate per il tipico piacere di guida di una Porsche a trazione prevalentemente posteriore. Infatti, in condizioni “normali” la trazione è nettamente spostata verso il posteriore (20% anteriore e 80% posteriore). Il “cuore” del sistema è la frizione a lamelle a comando elettronico con controllo delle curve caratteristiche, completato dal differenziale frenante automatico (ABD) e dal sistema antislittamento (ASR) del Porsche Traction Management (PTM). La ripartizione variabile della coppia motrice è realizzata mediante un ingranaggio aggiuntivo flangiato (trazione integrale hang-on). L’asse posteriore è sempre “in trazione”. L’asse anteriore riceve coppia motrice in funzione del grado di bloccaggio della frizione a lamelle a comando elettronico. Monitorando in permanenza le condizioni di guida, il sistema è in grado di reagire alle situazioni più diverse: dei sensori controllano, tra l’altro, costantemente il numero di giri di tutte e quattro le ruote, l’accelerazione laterale e trasversale della vettura, nonché l’angolo di sterzata. Nelle situazioni in cui le ruote dell’asse posteriore sono posizionate di fronte alle ruote dell’asse anteriore su un terreno con coefficiente di attrito molto più basso (ad esempio, su superfici ghiacciate) su cui potrebbero slittare all’avviamento, la coppia necessaria può essere trasmessa al 100% all’asse anteriore. In questo caso, l’asse posteriore non viene comunque mai disaccoppiato, ma si ha un bloccaggio completo delle frizioni tanto da consentire il “trasferimento” della coppia al 100% all’asse anteriore. La trazione integrale hang-on è un sistema che si adatta straordinariamente a tutte le applicazioni.

In pista aiuta decisamente la vettura ad uscire dalle curve, garantendo la massima trazione su entrambi gli assi. Il risultato è un’agilità ottimale e uno stile di guida decisamente sportivo come si evince dalla prova che abbiamo fatto a bordo della più prestante biturbo da 400 CV. Quanto già emerso di buono nella Macan S, in questa si esalta ulteriormente: l’accelerazione sul dritto è fenomenale, la frenata, anche grazie all’impianto in carboceramica (PCCB) di cui era dotata, sempre potente e molto modulabile. Un comportamento decisamente univoco e prevedibile, grazie a una distribuzione regolata della coppia motrice senza una distribuzione di base fissa. Anche sui fondi più difficili è sempre garantita una spinta propulsiva ottimale. Motore, cambio e trazione attiva combinati assieme consentono una guida sportiva impensabile per un mezzo di questa mole ed alto quasi 20 cm da terra. Il Porsche Stability Management (PSM) interviene molto raramente e soprattutto con una dolcezza che non squilibra la vettura nemmeno nelle uscite di potenza. Il Porsche Traction Management (PTM), in combinazione con il Porsche Stability Management (PSM), ulteriormente sviluppato, assicura una distribuzione della potenza adeguata in qualsiasi situazione di guida – visibile nel riquadro posto a destra della combinazione strumenti -, per una spinta propulsiva eccellente sui lunghi rettilinei, nelle curve strette e su terreni con diversi coefficienti di attrito. Tutti i modelli Macan sono dotati di serie di un tasto SPORT, posizionato nel tunnel centrale a sinistra della leva selettrice del cambio. Se premuto, il sistema di gestione motore lo controlla in modo ancora più diretto. Il risultato: il motore reagisce in modo notevolmente più rapido all’impulso del pedale dell’acceleratore, il limitatore di giri viene impostato su un livello ancora più elevato e la dinamica del motore acquisisce il suo massimo carattere sportivo. Nel cambio PDK, il punto di cambio marcia si sposta in un intervallo di giri più alto. I tempi di cambio marcia sono più brevi e i passaggi da una marcia all’altra ancora più energici e immediati (quando si scala la marcia subentra la doppietta automaticamente). Il cambio influisce poi sul suono del motore, che risulta ancora più robusto.

Con il pacchetto Sport Chrono opzionale, è possibile incrementare ulteriormente le prestazioni con la semplice pressione di un pulsante. Questo dispositivo consente di regolare la messa a punto in chiave sportiva di sospensioni, motore e cambio, aggiungendo all’insieme un sound emozionante. Il pacchetto si riconosce dalla presenza di un cronometro analogico e digitale sul quadro portastrumenti e di un ulteriore pulsante Sport Plus sul tunnel centrale. Un ulteriore elemento del pacchetto è il display delle prestazioni nel Porsche Communication Management (PCM) opzionale. Fornisce informazioni, ad esempio, sul tempo di guida complessivo, sulla distanza percorsa o sui tempi ottenuti in un circuito. Il cambio PDK è ora configurato per tempi di cambio marcia molto brevi, nonché un punto di cambio marcia e un picco della coppia durante le cambiate, per ottenere la massima accelerazione. In questo modo, la vettura reagisce nel modo più sportivo possibile. Un altro componente essenziale del pacchetto Sport Chrono è infine il Launch Control, che consente un’accelerazione in partenza tale da passare da 0 a 100 km/h di 0,2 secondi in meno per tutti i modelli.  Dopo la pista, proviamo la Macan in un percorso off-road adiacente in questo splendido circuito ricavato attorno alla fabbrica di Lipsia dove si realizzano le Cayenne, le Panamera e, adesso, anche la Macan. Appositamente l’impianto produttivo è stato recentemente allargato con un nuovo reparto, molto moderno e in linea con le esigenze anche di impatto ambientali cui Porsche è particolarmente sensibile. L’azienda vi ha investito circa 500 milioni di euro, ampliandolo fino a renderlo un impianto completo, con una struttura di base e un reparto verniciatura. La nuova linea di produzione è progettata per circa 50.000 veicoli l’anno.  Nella prova off-road utilizziamo la versione con il motore turbodiesel, la Macan S Diesel, il V6 da 3,0 litri della Cayenne rivisto, sviluppa 258 CV (190 kW, in Italia arriverà con 185 kW, e con il cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK) si accentua ancor più il carattere sportivo della vettura. La coppia di 580 newtonmetro è presente da 1.750 a 2.500 giri/min. Per garantire la conformità allo standard Euro 6, l’impianto di scarico dispone, oltre che di un catalizzatore a ossidazione e di un filtro antiparticolato diesel, anche di un convertitore SCR (Selective Catalytic Reduction) integrato. Nel fuoristrada, il cambio PDK mostra i suoi vantaggi soprattutto nelle cambiate effettuate senza interrompere la forza di trazione, oltre che nelle salite e discese ripide. La modalità offroad, disponibile di serie, può essere attivata premendo un tasto nel tunnel centrale a una velocità compresa tra 0 e 80 km/h. In questo modo, tutti i sistemi pertinenti si attivano, in un programma da fuoristrada basato sulla trazione. Ad esempio, il numero di giri e le velocità di cambiata vengono impostati per offrire una trazione più alta, il comando delle frizioni della trazione integrale viene precaricato per fornire più coppia all’asse anteriore e più rapidamente, adeguandola automaticamente alle caratteristiche del terreno. Inoltre, utilizzando il sistema di sospensione ad aria opzionale – di serie sulla Macan Turbo -, la distanza dal suolo aumenta di 40 millimetri rispetto al livello normale, arrivando a 230 millimetri.  Un altro tasto nel tunnel centrale attiva il sistema di assistenza in discesa Porsche Hill Control (PHC), che mantiene la velocità in discesa costante e regolabile in un intervallo tra 3 e 30 km/h. Ci è stato di grande aiuto nell’affrontare in salita ed in discesa un tratto con una pendenza dell’80%!

 

Anche in off-road la vettura si adegua a qualsiasi tipo di prestazione. Il motore è sempre molto pronto, infaticabile e con un esubero di coppia utile per qualsiasi tipo di passaggio, anche a bassissima velocità. Nonostante il baricentro basso, l’interasse di 2.807 millimetri, una carreggiata anteriore di 1.655 millimetri e posteriore di 1.651 millimetri che risultano ideali nella guida sportiva, la nuova Macan si distingue anche per delle eccellenti dimensioni da off-road. Un angolo di rampa di 17,1° (con sistema di sospensione ad aria sul livello fuoristrada: 19°), una distanza dal suolo di 190 millimetri (230 millimetri) e un angolo di attacco anteriore di 24,8° (26,6°) e posteriore di 23,6° (25,3°), sufficienti a stabilire le potenzialità di questo mezzo. In realtà nessuno probabilmente lo utilizzerà in queste condizioni, come abbiamo fatto noi nella prova off-road, ma è significativo per affermare l’eccellente potenzialità e la bontà del telaio di questa Porsche. Anche le varianti delle sospensioni sono tre: sospensioni in acciaio con ampio utilizzo di componenti in alluminio di serie sulla Macan S e Macan S Diesel. Per l’asse anteriore è stato utilizzato un design a cinque bracci, mentre per l’asse posteriore a bracci trapezoidali. Sull’asse posteriore, la disposizione separata di molla e ammortizzatore sul supporto della ruota aumenta il comfort delle sospensioni e ne migliora la risposta. In questo modo, inoltre, il vano bagagli ha un’apertura di carico più ampia. Per ridurre le masse non sospese, i bracci trapezoidali, i supporti delle ruote e il braccio oscillante superiore sono realizzati in alluminio. Il supporto dell’assale a prova di torsione e flessione è invece in acciaio ad alta resistenza. È collegato in modo elastico alla carrozzeria mediante quattro grandi cuscinetti in gomma. La seconda proposta prevede la combinazione tra le sospensioni in acciaio e il Porsche Active Suspension Management (PASM), di serie sul modello di punta Macan Turbo. Per Macan S e Macan S Diesel, il Porsche Active Suspension Management (PASM) è disponibile come optional. Le sospensioni in acciaio, insieme al Porsche Active Suspension Management (PASM), soddisfano appieno le esigenze di comfort, prestazioni e agilità su  lunghi percorsi. A seconda delle condizioni della corsia e dello stile di guida, sia che la marcia sia tranquilla e compassata che se molto dinamica, con brusche accelerazioni e frenate o nel fuoristrada, il Porsche Active Suspension Management (PASM) riduce in modo ottimale i movimenti della carrozzeria. A questo scopo, dei sensori rilevano l’accelerazione della scocca e le velocità degli ammortizzatori. Vengono inoltre considerati segnali quali l’accelerazione laterale, l’angolo di sterzata, la pressione freni e la coppia motrice. In funzione delle condizioni di guida calcolate, la centralina di comando del Porsche Active Suspension Management (PASM) provvede a regolare la forza di ammortizzazione ottimale. In base alle proprie esigenze e preferenze, il conducente può inoltre selezionare tre diverse curve caratteristiche: “Comfort”, “Sport” e “Sport Plus”.

 

La terza variante della Porsche Macan mette a disposizione come optional un sistema di livellamento con sospensione ad aria, regolazione in altezza e Porsche Active Suspension Management (PASM), un’esclusiva per questo segmento di mercato. Offre la massima duttilità possibile tra dinamica di guida e comfort, soddisfacendo anche le esigenze più specifiche. Rispetto alle sospensioni in acciaio, le sospensioni ad aria ribassano l’assetto della Macan di 15 millimetri, consentendo, grazie al conseguente baricentro più basso, una maggiore dinamica di guida e un migliore comfort. Inoltre garantiscono una altezza costante della vettura, in automatico e indipendentemente dalla ripartizione del carico. A piacere, la distanza dal suolo può essere regolata su tre impostazioni: livello fuoristrada, livello normale e livello basso. Con il livello fuoristrada, la vettura è di 40 millimetri più alta rispetto al livello normale, raggiungendo una massima distanza dal suolo pari a 230 millimetri. Questo livello può essere attivato con il tasto offroad a una velocità compresa tra 0 e 80 km/h. Premendo i pulsanti Porsche Active Suspension Management (PASM) o Sport Plus, è possibile abbassare la vettura di dieci millimetri fino al livello basso. La massima distanza dal suolo diviene allora di 180 millimetri. Il livello basso, in combinazione con la modalità Sport Plus, fornisce le massime prestazioni della Macan, grazie alla posizione del baricentro ancora più bassa e al Porsche Active Suspension Management (PASM) ottimizzato per tale assetto. Per caricare comodamente il vano bagagli, la vettura con sospensioni ad aria può essere impostata su un apposito livello di carico, che, per la prima volta su una Porsche, scende, in coda, fino a 50 millimetri sotto il livello normale. L’attivazione avviene per mezzo di un tasto nel bagagliaio. Sull’asse anteriore, la Macan monta freni a disco con pinze monoblocco in alluminio a sei pistoncini. Nella Macan S e nella Macan S Diesel, le pinze si innestano su dischi da 350 millimetri di diametro; nella Macan Turbo, invece, il diametro è pari a 360 millimetri. Sull’asse posteriore di tutti i modelli, sono, invece, presenti freni a disco con pinza del freno flottante combinata, con freno elettrico di stazionamento integrato. I dischi dei freni posteriori hanno un diametro di 330 millimetri sulle Macan S e S Diesel e di 356 millimetri sulla Turbo. Disponibili su richiesta per tutti i modelli sono i freni in ceramica PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake), sulla Macan Turbo a partire dalle ruote da 20 pollici, sugli altri modelli a partire da quelle da 19 pollici. Gli pneumatici della Macan sono quelli tipici di una vettura sport e presentano dimensioni differenziate tra l’asse anteriore e posteriore. La dotazione di serie della Macan S e S Diesel include pneumatici anteriori 235/60 R 18 e posteriori 255/55 R 18. La Macan Turbo monta pneumatici di tipo 235/55 R 19 anteriormente e 255/50 R 19 posteriormente. La dotazione di serie delle Macan S e S Diesel comprende ruote Macan S da 18 pollici; la Turbo, invece, monta ruote Macan Turbo da 19 pollici. Oltre a questi sono disponibili altri sei tipi di ruote, a partire dai 18 fino ai 21 pollici. Tutte le Porsche Macan sono dotate di serie del sistema di controllo pressione pneumatici (TPM), che aumenta la sicurezza e il comfort di guida, poiché segnala un’eventuale pressione insufficiente degli pneumatici o una rapida perdita di pressione.

L’ultima prova la effettuiamo su strada per gustare la piacevolezza del comfort offerto da questa vettura. Su strada si possono apprezzare in pieno le doti di precisione nella conduzione delle curve, non al limite come in pista, ed il comfort di marcia veramente elevato. Silenziosa, fluida e molto agile anche nel traffico, invero non molto caotico nella pianura della Germania dell’est, abbiamo potuto sfruttare anche i vari sistemi di ausilio alla guida di cui è dotata. Primo tra tutti il servosterzo a controllo elettronico che consente una elevata precisione di guida anche alle alte velocità autostradali con un punto dello “0” molto ben definito. La Macan dispone anche di un assistente al mantenimento della corsia, che funziona insieme al servosterzo elettromeccanico per intervenire attivamente nelle sterzate. Tramite il volante, il conducente riceve un feedback mirato e le anomalie vengono filtrate. Già alle basse velocità, il ripristino attivo dello sterzo provvede a ristabilire automaticamente, in maniera quasi impercettibile, la posizione mediana del volante. Durante le frenate sulle corsie con coefficienti d’attrito differenti a destra e a sinistra, dal volante viene inviato un impulso nella direzione in cui si deve sterzare, in modo da permettere al conducente di stabilizzare più facilmente la vettura e di mantenerla nella giusta traiettoria. Il servosterzo Plus opzionale assicura una precisione e un comfort ancora maggiori.

Alle alte velocità, la servoassistenza si riduce, alle basse velocità viene potenziata, specialmente per le manovre di parcheggio. L’assistente di mantenimento della corsia opzionale, grazie al rilevamento delle demarcazioni della carreggiata tramite telecamera, aiuta il conducente a rimanere nella propria corsia. In caso di imminente uscita dalla corsia, la vettura viene riportata all’interno della stessa mediante interventi attivi dello sterzo. La funzione si attiva a partire da una velocità di 60 km/h e si disattiva temporaneamente azionando gli indicatori di direzione. Il conducente può comunque attivare o disattivare autonomamente l’assistente premendo un pulsante sul tunnel centrale. Come optional, è disponibile anche l’assistente di cambio corsia, che supporta il conducente nel passaggio da una corsia all’altra. Servendosi di sensori radar, il sistema controlla la zona retrostante la vettura e l’angolo cieco. A partire da una velocità di 30 km/h, con un segnale visivo negli specchietti retrovisori esterni, il sistema indica le vetture retrostanti in veloce avvicinamento o presenti in un angolo cieco, senza intervenire nella guida della vettura. L’attivazione e la disattivazione avvengono mediante un pulsante nella porta del conducente. Per incrementare il comfort di guida e la sicurezza, Porsche offre per la Macan l’Adaptive Cruise Control (ACC), inclusa la funzione di sicurezza Porsche Active Safe (PAS). L’ACC si avvale di un sensore radar posizionato nella mascherina centrale sul frontale, che rileva un’area fino a 200 m nella corsia davanti alla vettura. L’ACC mantiene una distanza, preselezionabile in quattro livelli in funzione della velocità, dalla vettura che precede e, all’occorrenza, adegua automaticamente la velocità della vettura fino ad arrestarla. Il Porsche Active Safe (PAS) si basa su questo sistema e consente di evitare tamponamenti, anche con ACC disinserito. Il sistema radar anteriore controlla, infatti, in modo permanente il traffico per individuare eventuali ed evidenti rallentamenti delle vetture che precedono. Se il sistema rileva un’imminente situazione di pericolo, l’impianto frenante viene pre-condizionato e l’assistente di frenata allertato. Se la situazione diventa critica, il sistema Porsche Active Safe (PAS) avverte il conducente che è necessario il suo intervento, prima con un segnale visivo e acustico, poi con un colpo di freno. Nel caso in cui il conducente prema con poca determinazione il pedale del freno, il sistema intensifica la pressione freni a seconda della situazione, fino alla massima. Per l’impianto luci, il proiettore principale è alogeno nella dotazione di serie. Come optional, è disponibile il proiettore Bi-Xenon (di serie nella Macan Turbo), con tecnologia Porsche Dynamic Light System, PDLS. La regolazione dinamica del faro angolabile orienta il proiettore principale in funzione dell’angolo di sterzata e della velocità della vettura in curva; la regolazione statica del faro angolabile attiva i fari ausiliari per illuminare la curva, ad esempio nelle manovre di svolta. Le luci di marcia vengono controllate in funzione della velocità e modificano la portata e il profilo di abbagliamento degli anabbaglianti a velocità elevate per una migliore illuminazione della carreggiata, ad esempio in autostrada.
In cattive condizioni atmosferiche caratterizzate da una scarsa visuale, a causa, ad esempio, di nebbia, il sistema chiude il cono luminoso superiore, riducendo i riflessi e, di conseguenza, l’abbagliamento del conducente. Il sistema di illuminazione può essere ampliato con il Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), che comprende altre due funzioni: l’abbagliante dinamico che regola il fascio luminoso in modo variabile e continuo in base alle vetture che precedono o che provengono dalla direzione opposta; e quando si sopraggiunge ad un incrocio, un apposito dispositivo di assistenza attiva la regolazione statica del faro angolabile sul lato destro e sinistro aumentando la larghezza del cono luminoso. Le luci diurne sono con tecnologia a LED a quattro punti, utilizzate nel proiettore principale Bi-Xenon della Macan Turbo. Finora, erano note perché montate sui modelli turbo precedenti del marchio. In futuro, caratterizzeranno il design dei fari di tutti i modelli Porsche. Sulla Macan S e Macan S Diesel, le luci diurne sono alogene. Anche i fari antinebbia sono di serie su tutti i modelli Macan, la Macan S e la Macan S Diesel hanno fari antinebbia alogeni tondi integrati nel frontale. Sulla Macan Turbo, sono realizzati con tecnologia a LED. I gruppi ottici posteriori presentano una tecnologia a LED e nel design assomigliano a quelli della Porsche 918 Spyder. Sono particolarmente larghi, accentuando ulteriormente il carattere da vettura sport. Ciò che colpisce è soprattutto il design in 3D, che rende la Macan inconfondibile di giorno come di notte: la luce del freno a forma di anello dà notevole risalto alla stretta luce di posizione posteriore orizzontale, e contemporaneamente, agli indicatori di direzione.

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