Come funziona il filtro antiparticolato

Il DPF, Diesel Particulate Filter, come dice il nome stesso è un filtro che serve per evitare che il particolato, residuo della combustione del gasolio, venga emesso nell’atmosfera. Si tratta del famigerato PM10, polveri sottili un decimo di millimetro, particolarmente nocive per chi le respira che vengono appunto trattenute nel filtro stesso. Il primo filtro di questo tipo è comparso nel 2000 su una Peugeot 607 2.2; infatti è stato proprio il gruppo PSA il primo a proporre questo sistema di riduzione degli inquinanti con il nome di FAP, sigla che spesso viene erroneamente utilizzata per indicare tutti i filtri.

Successivamente anche le altre case hanno messo a punto filtri che, pur funzionando in maniera differente, portano al medesimo risultato. Tutti infatti evitano che il particolato venga immesso nell’atmosfera, quello che invece cambia è il sistema utilizzato per ripulire in maniera autonoma il filtro ed evitare che si intasi. Un sensore analizza il livello di occlusione del filtro e, se necessario, avvia la procedura di pulizia. Questa consiste nell’aumentare la temperatura del filtro e bruciare il particolato raccolto, operazione che viene svolta sempre al di sopra di una certa velocità di crociera, sia perché così è più facile raggiungere la temperatura necessaria, sia perché si presume che certe velocità vengano raggiunte al di fuori dei centri abitati, dove l’inquinamento è meno percepito.

In alcuni casi, tra cui il FAP, si utilizzano degli additivi per abbassare la temperatura di combustione del particolato, a tutto vantaggio della migliore attività di rigenerazione del filtro, ma con il contro di un maggior peso da portar dietro e la necessità (pur dopo svariate migliaia di chilometri) di dover rifornire la vettura di additivi. Questa attività è fondamentale per la manutenzione del filtro, infatti se non si coprono tragitti extraurbani una spia avvisa il conducente della necessità di rigenerare il filtro, pena la necessità di recarsi presso un’autofficina con tutto ciò che ne consegue.

Il fatto che questo filtro prima raccolga il particolato, per poi immetterlo “nuovamente” nell’atmosfera, ha dato vita ad almeno due importanti obiezioni: le vetture dotate di questo filtro emetterebbero una maggiore quantità di PM 2,5 (vale a dire particelle ancora più piccole e quindi potenzialmente più pericolose); nella fase di rigenerazione del filtro si inquina come se il filtro non ci fosse e con una concentrazione maggiore.

La prima obiezione in realtà non è mai stata verificata, soprattutto perché la legge non impone di verificare e di ridurre il PM 2,5 e quindi le case non lo controllano, tanto che anche per le vetture che non sono dotate del DPF non si conoscono le emissioni di particolato sottile. La seconda obiezione è invece sostanzialmente falsa, perché nella fase di rigenerazione le vetture emettono un particolato che ha subito una “seconda bruciatura” e soprattutto raggruppato in molecole più grandi e quindi meno dannose perché non vengono inalate nei polmoni.

Da non sottovalutare anche il fatto che la rigenerazione avvenga, in linea di massima, in ambito extraurbano, dove la concentrazione di inquinanti e certamente minore ed è più semplice che si disperdano. Oggi le moderne vetture Euro 6 utilizzano altri strumenti per abbattere gli inquinanti, basati su reazioni chimiche e non su processi meccanici.