Aprilia RSV4 Factory – Test Ride

Aprilia RSV4 Factory – Test Ride La casa veneta è una forse una delle più giovani case italiane, nonostante abbia un palmares da fare invidia addirittura ai colossi giapponesi, eppure in così poco tempo, oltre che nei campionati, si è distinta anche e soprattutto per le proprie capacità costruttive.
È molto tempo infatti che quando si parla di ciclistica d’eccellenza si fa riferimento alla casa veneta, i telai di Aprilia sono invidiati da tutti per la loro leggerezza, rigidità, capacità di sopportare le forze torsionali e diciamolo, per la loro bellezza; ma i motori erano un’altra storia, li faceva la Rotax per Aprilia, non erano male, ma non erano neanche competitivi al 100% con i rivali del sol levante. Erano appunto, perché da quando Aprilia è stata rilevata dal gruppo Piaggio la musica è cambiata. Il presidente Colaninno ha deciso di investire sul marchio del leone e di farlo diventare la punta di diamante del gruppo Piaggio: sarà Aprilia, infatti, il punto di riferimento e l’avanguardia per lo sviluppo di moto sportive e di cilindrata medio/alta. Questo , tradotto in soldoni, significa 25 milioni di euro di investimento per produrre la più veloce ed estrema moto di serie italiana interamente costruita dal gruppo.
Ci sono voluti tre anni e mezzo per sviluppare questo progetto, ma il risultato finale è un concentrato di altissima tecnologia e capacità prestazionali di altissimo livello. Si voleva creare un prototipo stradale, dare agli appassionati delle corse in pista una moto quasi uguale a quella con cui Biaggi è salito 2 volte sul podio, ad un prezzo ragionevole e che, al tempo stesso fosse anche un mezzo valido per andare in strada, quindi si è attinto a piene mani al mondo delle corse, si sono utilizzati materiali nobili e il risultato è questo motore da 999,6 cc che sviluppa una potenza di 180 cv a 12.500 giri e una coppia di 115 Nm a 10.000 giri così estremo da richiedere l’inserimento di un comando per selezionare la mappatura. 3 infatti sono le opzioni offerte al pilota: una mappa “Track” che consente la massima erogazione e potenza, una mappa “Road” che taglia la potenza facendola diventare a tutti gli effetti una gestibilissima 750 cc da 140 cv e una mappa intermedia “Sport” che ne consente l’utilizzo i pista senza correre rischi; per capirci, quando Biaggi deve fare le qualifiche usa la mappa sport, perché con la track non si può scaricare alla ruota l’intera potenza.
Tecnicamente si è scelta la via della fantascienza: avvalersi dei più competenti esperti motoristi e ingegneri in genere italiani per riuscire a compattare tutte le masse, contenere i pesi e ottimizzare le prestazioni.
La scelta dell’architettura del motore, un V65, nasce proprio da queste esigenze ed è il frutto di tantissime simulazioni: si è infatti visto che il motore a V, rispetto a quello a L, consente una larghezza del motore notevolmente ridotta (225 mm contro 400mm), permettendo al contempo un alesaggio maggiore e quindi maggiore potenza.
Anche le vibrazioni sono minori grazie all’architettura a V e grazie anche allo studio del contralbero che gira allo stesso regime del motore.
Si è anche creata una moto altamente personalizzabile: non solo si può agire sulle sospensioni come su tutte le moto di questa categoria, ma si può ulteriormente customizzare sulle esigenze del pilota come quelle da corsa, regolando l’angolo del cannotto di sterzo, l’altezza del perno del forcellone e soprattutto, caratteristiche che ha solo l’RSV4 tra le moto di serie, si può variare la posizione del motore nel telaio per agire sul baricentro della moto.
Sarà disponibile da fine mese e costerà 20.000€, cifra ragguardevole a prima vista, ma che sembra assolutamente ragionevole se consideriamo che questa è una moto pronto pista, dalle finiture di altissima classe e soprattutto se consideriamo che anche altre concorrenti viaggiano su queste cifre senza però offrire il background tecnico e prestazionale della RSV4.
Per ora uscirà la Factory, la versione più sportiva, mentre in futuro vedremo nascere la R, con qualche “chicca” in meno e un prezzo più basso. Tanti gli accessori per gli appassionati delle corse: dallo scarico racing Akrapovic che pesa 5 chili in meno dell’originale, alle pedane regolabili, dagli slider paracarena al capolino racing e ai semimanubri anch’essi regolabili.
Tutto molto bello, ma in pista come và?