Suzuki GSX-R 1000 - Long Test Ride

Suzuki GSX-R 1000 - Long Test Ride. Fin dal suo esordio, avvenuto dieci anni fa, la GSX-R1000 si è ritagliata una posizione di assoluta superiorità, affollando le griglie di partenza delle più prestigiose competizioni. Anno dopo anno, ha conquistato trofei e campionati, grazie alle continue evoluzioni sia al motore che alla ciclistica, che le hanno permesso di rimanere il punto di riferimento per la tecnica motociclistica sportiva.

Il nuovo propulsore da 999 cm3 della GSX-R1000 è stato pensato per massimizzare l’efficienza di combustione e sfruttare ogni singola goccia di carburante. Il risultato ottenuto è una maggiore disponibilità di potenza e coppia a tutti i regimi, con una risposta del gas più immediata ed emissioni ridotte. La configurazione del motore è quello classico per la GSX-R1000. Quattro cilindri in linea fronte marcia, configurazione DOHC (doppio albero a camme in testa con distribuzione a catena, punterie a bicchierino e quattro valvole in titanio per ogni cilindro, ad angolazione ridotta). Inoltre, il motore è più corto in senso longitudinale, in modo da permettere una riduzione dell'interasse e nel contempo poter utilizzare un forcellone più lungo, migliorando in questo modo l’agilità della moto in circuito.
Con il motore del 2009 si è inoltre ottenuto un ulteriore snellimento del telaio e delle sovrastrutture, riducendo così l'area frontale a vantaggio delle prestazioni aerodinamiche.

Ciclistica totalmente nuova
La GSX-R1000 del 2009 conferma gli elementi chiave del telaio, con il doppio trave composto da una precisa fusione di cinque sezioni in lega d’alluminio: la sezione incava della testa di sterzo, le due sezioni della trave principale/piastra del perno del forcellone e le due traverse sopra e sotto il forcellone. Il forcellone in lega d'alluminio è realizzato con tre sole fusioni, e la sua forma inarcata lascia lo spazio necessario ai doppi silenziatori presenti su entrambi i lati.
Il telaio è comunque completamente nuovo, con una minor distanza fra la piastra di sterzo e il perno del forcellone, e con il disegno dei travi principali completamente rivisto, in modo da farli perfettamente aderire alla sagoma del nuovo motore. Questa operazione ha consentito di avere un forcellone più lungo nonostante l’interasse sia stato accorciato di ben 10 mm (per totali 1405 mm) e sia attualmente il più corto della classe. Il forcellone è invece più lungo di 33 mm, per un totale di 577 mm dal centro del perno al centro dell’asse posteriore in posizione standard.
L’interasse più corto esalta l’agilità in curva mentre il forcellone più lungo migliora la trazione durante le accelerazioni in uscita dalle curve, opponendo maggiore resistenza alla compressione della sospensione posteriore.