Beta RR Enduro 2010 – Test ride. Noi italiani combattiamo una lunga battaglia con il popolo del Sol Levante per il titolo di Paese più motociclistico al mondo, facciamo un vanto dei nostri tanti campioni e di avere le case costruttrici che hanno realizzato le moto più belle, più veloci e più efficienti al mondo, ma nell’enduro, categoria forse meno seguita dal grande pubblico, ci mancava ancora un tassello, o meglio un tassellato.
La Beta, infatti, prestigiosissima casa toscana leader nel trial, già si era lanciata nella produzione di ottime moto, ma con un neo: montavano motori KTM. Sarà stato per autarchico orgoglio o per il gusto di sfidare le case leader nel settore, o chissà per quale motivo, fatto sta che quasi 3 anni or sono questi toscanacci si sono messi in testa di rendere le loro moto, non solo concorrenziali con quelle più blasonate del settore, ma anche di diventare un punto di riferimento costruendo una moto interamente made in Italy.
Lo sviluppo di un motore da 0 è un’opera lunga e difficoltosa che va affrontata con grande competenza tecnica, pazienza e sacrificio, cosa che appunto ha dato vita a queste 3 motorizzazioni della nuova Beta RR Enduro, nello specifico nelle cubature di 400cc, 450cc e 520cc.
Visto che si partiva da 0, si voleva anche riprogettare la moto per renderla più leggera, compatta, maneggevole e che desse grande sensibilità di guida tanto a chi si affaccia sul fangoso mondo dell’enduro, quanto a chi è già avvezzo a tale stile ed è capace di andare ovunque una volta sulle pedane di un’enduro.
I nuovi motori si attestano su un peso di soli 31,4 Kg e per realizzarli si sono adottate alcune finezze tecniche di altissimo livello, come ad esempio l’utilizzo di bilancieri delle 4 valvole a dito, come sui motori della Formula 1, che consentono al motore di girare oltre i 12.000 giri/minuto. Si è lavorato molto sulla testata, modificando la geometria della camera di combustione, realizzando nuovi condotti di aspirazione e un pistone dal disegno apposito che, unitamente all’angolo delle valvole, diminuito a 8,5°, consente un’eccellente potenza a tutti i regimi sempre in totale controllo.
Anche la ciclistica è stata oggetto di attento studio: il telaio è stato arricchito grazie all’ampio utilizzo di cromo molibdeno, per una maggiore resistenza ed anche le quote sono state variate per una maggiore risposta e maneggevolezza. Gli steli sono Marzocchi Shiver da 45 mm però modificati nel funzionamento da Beta che ha revisionato il sistema pompante con pistoni di diametro differenziato (maggiore in compressione, minore in estensione), rendendo l’anteriore capace di incassare colpi ancor più duri.
Il forcellone invece, realizzato in fusione d’alluminio, ottiene un 30% in più di rigidità, pur mantenendo il peso invariato che, unito ai leveraggi progressivi, rendono la moto capace di correre anche in condizioni veramente estreme, incassando le asperità senza mai scomporsi né perdere direzionabilità e controllo del mezzo.
Tante poi le finezze ed accortezze tecniche: dai coperchi in lega di magnesio, capaci di resistere agli urti più duri, alla realizzazione degli alberi e ingranaggi del cambio con materiali aeronautici, più resistenti e leggeri. Un occhio di riguardo poi all’utente che manutiene la propria moto, con una serie di soluzioni per rendergli la vita più semplice, come la sella che si sfila con un semplice bottone che, insieme al telaietto posteriore in materiale plastico, consente di accedere alle parti interne della moto in pochi minuti, senza dover imprecare o perdere tempo.
Tante insomma le novità, come visto tutte all’insegna della tecnica più avanzata, ma ad essere sinceri forse all’endurista questo interessa un po’ meno: mentre infatti l’ingegnere parla gli occhi degli astanti sono rapiti dalla linea essenziale della moto e il fettucciato alle sue spalle fa uscire un rivolo di acquolina dalle bocche dei tanti appassionati che già stanno pregustando l’odore della terra.

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