Ducati Multistrada 1200 - Test Ride

Che gli italiani siano un popolo ingegnoso ed ambizioso, quando si tratta di cercare l’innovazione, non è poi un luogo comune, in molti campi sappiamo benissimo di essere gli apripista per il resto del mondo e, orgogliosamente possiamo dirlo, nel mondo delle due ruote questo è ancor più vero. In questo senso, una delle aziende motociclistiche che maggiormente e meglio ci rappresenta agli occhi di tutti i Paesi del mondo, è indubbiamente la Ducati, non solo con i tantissimi successi nel campo delle corse, ma soprattutto con le loro moto di serie che hanno innovato (si pensi ad esempio al Monster, prima vera moto naked a conquistare gli onori della cronaca) e riscritto le regole di come si fanno le moto. Se quindi è vero che Ducati sia un “trend setter”, altrettanto vero è che la loro nuova concezione di moto, espressa completamente nella nuova Multistrada 1200, farà altrettanto. La vecchia Multistrada non era, diciamocelo, poi così multi, certo veloce e agile nel misto stretto, aveva però dei limiti vistosi se si voleva pensare di affrontare anche solo una stradina sterrata, senza contare che il design aveva fatto storcere il naso a parecchi. Via ogni riferimento al passato, quindi, e a Borgo Panigale si è deciso di fare qualcosa di completamente nuovo: ma si potrebbe avere – si sono chiesti – una moto che sia veloce come una sportiva, comoda in città, perfetta per il viaggio e che possa anche fare del fuori strada? Ovviamente no, si è pensato da subito, ma evidentemente poi qualcosa è cambiato, perché la moto che ci hanno presentato a Lanzarote, isole Canarie ha dato prova di tutto ciò. Andiamo con ordine. I progettisti sono partiti, intanto da ciò che meglio sanno fare, ossia i motori, prendendo il propulsore campione del mondo della 1198, chiamato Testastretta 11°, e decidendo di costruirci intorno una tourer dal piccante carattere sportivo, seppure la sua potenza massima sia stata abbassata a “soli” 150 cv a 9.250 giri/minuto.

Bisognava poi inserire questo motore in un traliccio, che potesse sostenere le forti forze torsionali, essere elastico e al tempo stesso molto solido. Per coniugare il tutto, si sono scelte alla fine,  soluzioni in una: lo “schema” adottato, infatti, prevede un classico traliccio anteriore con tubi, due piastre centrali fuse e due fiancatine posteriori sempre in tubi saldati, chiuse da un elemento portante posteriore realizzato in tecnopolimero caricato con fibra di vetro.
Certo una volta che hai un buon motore e un buon telaio, il gioco è quasi fatto, una moto tanto male, non sarà, mettici un tocco di high tech, come il comando del gas ride by wire, che per la prima volta allestisce una Ducati e già si potrebbe gridare al successo. Ma cos’è che fa l’enorme differenza tra una sportiva e una tourer, o tra una moto da città e un’enduro, a parte la velocità massima e l‘aspetto? Potenza, erogazione e assetto sono la risposta esatta. Proprio per racchiudere 4 tipologie di moto in una sola sono stati inventati i Riding Mode, ossia 4 diverse combinazioni di mappatura, regolazione delle sospensioni e traction control che rendono la multistrada idonea a rappresentare i 4 nomi di questi Riding Mode: Sport, Touring, Urban ed Enduro.

I 4 “preset”, infatti, sia lavorano sulla centralina cambiando la potenza massima e l’erogazione del motore (150 cv massimi per Sport e Touring, ma con un’erogazione più esuberante per la Sport, e 100 cv per Urban ed Enduro), sia sfruttano il nuovissimo sistema, studiato e realizzato con Ohlins, denominato Ducati Electronic Suspension (DES). Quando infatti si seleziona un Riding Mode le sospensioni si regolano elettronicamente diventando più dure o più morbide, con un ritorno più rapido o più lento, a seconda di ciò che la moto dovrà andare a fare, oltretutto potendo anche comunicare al sistema delle sospensioni se si è da soli o in coppia, con o senza valige, avendo così una perfetta taratura dell’assetto senza dover far altro che usare i pulsanti del blocchetto destro, sia da fermi che in movimento. Un sistema innovativo e geniale che sicuramente vedremo ripreso, per non dire copiato, anche da altre case. Come dicevamo, il Riding Mode, seleziona anche il DTC (Ducati Traction Control) regolabile in 8 posizioni utilizzando il grado d’intervento più idoneo al Riding Mode selezionato. Ovviamente sia l’assetto delle sospensioni che il traction control, possono anche essere scelti dall’utente che si potrà così creare un suo Riding Mode personalizzato che verrà salvato e potrà essere richiamato ogni qual volta si voglia.

Ma se tutto ciò sembra averci portato nel futuro, ebbene, ancora non abbiamo finito. L’ABS disinseribile non è certo così fantascientifico, eppure c’è, mentre la chiave c’è, ma non si usa. La chiave, infatti, servirà solamente per il tappo serbatoio e per le valige laterali, perché per accendere la moto, basta averla in tasca e un segnale “avviserà” la moto che può mettersi in moto in un raggio di 2 metri. I più affezionati all’antico potrebbero obiettare: “E se te la perdi? E se si scarica la batteria? E se, e se, e se…?”. Alla Ducati, per zittire questo tipo di obiezioni hanno comunque pensato ad un sistema di sicurezza in caso non si disponesse dell’uso corretto della chiave elettronica, per cui si può accedere ad un pannello d’emergenza dove basta inserire il proprio codice personale per far partire la moto anche senza che la chiave funzioni correttamente. Incredibile, poi, che il tutto sia stato contenuto nei 189 Kg. Di peso a secco che la Multistrada stazza, adottando tutti i materiali più leggeri, affinché si potesse avere una moto sempre aile e veloce in ogni condizione d’utilizzo.

Non mancano le prese di corrente, il vano sottosella, un display avveniristico e di facilissima lettura, il cavalletto centrale, insomma è stata pensata con maniacale attenzione in ogni suo particolare. Bisognava però trovare delle gomme adatte. Perché se anche la Multistrada è in grado di andare tanto veloce sull’asfalto, quanto sicura sullo sterrato, non si può certo adottare un tassellato per correre o una gomma stradale per andare in off road. In questo caso Ducati ha partecipato con un altro leader italiano: Pirelli, che ha così dato vita al Pirelli Scorpion Trail. Questo nuovo pneumatico vanta il fatto di essere il primo pneumatico bimescola per impiego ibrido on/off. La fascia centrale del battistrada e’ più dura rispetto alle spalle che hanno una mescola più morbida; assieme al disegno del battistrada ed alla struttura della carcassa, questo nuovo pneumatico consente prestazioni su strada in termini di grip, angoli di piega da vera sportiva e al tempo stesso rese chilometriche da touring oltre che a buone capacità off-road. Pirelli Scorpion Trail e’ il primo pneumatico per impiego on/off nella misura 190/55 in grado di garantire ottime prestazioni grazie anche ad una scolpitura che non interessa il bordo esterno del pneumatico, garantendo così una migliore stabilità ed alti angoli di piega. 3 le colorazioni (rosso, bianco e nero) e 2 le versioni: standard da 14.900 € (15.900 € con ABS) e Multistrada S, in allestimento Sport o Touring, da 18.900 €.