Aprilia Tuono V4R APRC provata sul circuito e sulle strade di Valencia

Aprilia Tuono V4R APRC in sintesi.
Quando è uscita la nuova RSV4, ancor prima della versione APRC, ancor prima che Max Biaggi la facesse riconoscere come la miglior Superbike del mondo, in tantissimi aspettavano la nuova Aprilia Tuono V4R. Sì, perché si sa che in Aprilia prima creano un mostro da pista senza paragoni, poi lo spogliano e ne fanno una versione naked esageratamente curata, aggressiva e competitiva: già con il vecchio bicilindrico la Tuono si era conquistata una grande fama tra le combriccole di smanettoni della domenica ed ora, con un motore così eccezionale come quello sviluppato per la RSV4, ci si aspettava, anzi, si esigeva una naked che innalzasse il livello di performance e di tecnologia di tutto il segmento.
Dopo averla vista all’EICMA siamo stati finalmente chiamati a provarla a Valencia, in pista ed in strada, per saggiare il lavoro fatto e per vedere se quelli di Noale siano riusciti ancora una volta a lasciare la stampa specializzata a bocca aperta.
Per realizzare l’intento si è preso il quattro cilindri a V di 65° della RSV4, lo si è addolcito, per modo di dire visto che ha una potenza dichiarata di 167,3 cavalli ed una coppia di 115 Nm, lo si è messo in un nuovo telaio d’alluminio studiato per l’uso stradale, in posizione più bassa, si è messo un bel manubrio al posto dei semimanubri, si è alleggerita nelle parti che sviluppano inerzia ed il gioco è fatto.
Sembra facile detta così, in realtà riuscire a rendere tutti questi cavalli fruibili per una naked è stato frutto di un lungo ed attento lavoro. Inoltre, anche gli altri comparti sono stati scelti per risultare equilibrati con questo motore esagerato.
L’impianto frenante è completamente Brembo, con pinze radiali su dischi flottanti da 320 mm all’anteriore e disco da 220 mm al posteriore, così come le sospensioni sono le stesse della RSV4 R, ossia una forcella, con steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile ed un monoammortizzatore a gas Sachs, regolabile nel precarico molla, in compressione ed estensione, mentre nascosto sotto il dashboard si intravede un ammortizzatore di sterzo Ohlins.
Ovviamente, come già fa intuire il nome, la Tuono V4R APRC eredita tutta l’elettronica della RSV4 APRC, di cui parleremo più approfonditamente più avanti, così come il carattere indomito e l’indole da Superbike.
A differenza della sorella “maggiore”, viene prodotta in 3 colorazioni a lei dedicata: nera, grigia e gialla e nera, secondo noi la più bella ed originale, e può essere acquistata ad un prezzo ben inferiore rispetto alla RSV4, ossia 13.590 € o 15.590 € con il pacchetto APRC.

Il motore della Tuono V4R APRC
Abbiamo già detto che il propulsore è, di base, quello della RSV4, ossia un quattro cilindri a V stretta di 65° con valori di potenza e coppia che rendono la Tuono V4R la naked più potente mai realizzata, per quanto sia stato leggerissimamente addolcito per un uso più stradale che pistaiolo.
Per far ciò sono state apportate alcune modifiche, come lo sviluppo di un nuovo diagramma di distribuzione o l’adozione di cornetti d’aspirazione fissi, più lunghi di quelli della RSV4 di 20 mm.
Si è anche modificato il volano dell’albero motore conferendogli una maggiore inerzia per ottimizzare la regolarità di marcia e l’equilibrio generale, mentre sono stati accorciati i primi tre rapporti per una maggiore sfruttabilità in strada.
Si è poi adottato un contralbero, con il fine di ridurre le vibrazioni e, scelta derivata dal mondo delle corse, si è adottato un cambio a sei marce estraibile con comando diretto.
La frizione, infine, è di tipo multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento meccanico.

L’elettronica dell’Aprilia Tuono V4R APRC
Prima di andare ad analizzare l’Aprilia Performance Ride Control (APRC – pacchetto che incorpora più funzionalità) ci sono altre caratteristiche elettroniche della Tuono V4R che vanno prese in considerazione.
Innanzitutto il controllo del gas, come avviene su quasi tutte le moto Aprilia di nuova generazione, è di tipo Full Ride by Wire, ossia senza alcun collegamento diretto tra l’acceleratore ed i corpi farfallati che sono, quindi, gestiti integralmente da una centralina Marelli di ultima generazione che comanda anche l’accensione e i 4 iniettori; inutile dire che il comando Ride by Wire di ultima generazione, che allestisce la Tuono V4R, è stato ulteriormente perfezionato, così da far sparire anche la minima asincronia tra rotazione della manopola del gas ed apertura/chiusura delle farfalle, facendolo percepire come un tradizionale sistema a cavo.
Inoltre, l’adozione del Ride by Wire, agevola la funzionalità della tripla mappatura del motore. Attraverso i comandi del blocchetto di sinistra, infatti, si può scegliere la modalità d’erogazione tra tre diverse tipologie: T, S ed R. T sta per Track ed è la modalità in cui viene erogata la massima potenza nel modo più diretto ed aggressivo possibile, pensata per l’utilizzo in pista e per l’abbattimento del tempo su giro. Se invece si desiderasse avere tutta la potenza disponibile, ma erogata in modo più morbido, la mappa Sport, ossia S, è quella che risponde a questa esigenza.
167 cavalli e spicci sono un’enormità se si vuole semplicemente andare a fare un giro con gli amici e non stare sempre con il coltello fra i denti ed il ginocchio a terra, motivo per cui è stata realizzata la mappa R, Road, che taglia del 25% la potenza massima (portandola quindi a circa 125 cavalli, che non sono comunque pochi) ed elargisce un’erogazione morbida e lineare.
Nel capitolo elettronica includiamo anche lo stupendo display di derivazione racing che offre due modalità di visualizzazione.
Si può infatti scegliere se visualizzare le informazioni più importanti per girare in pista o quelle per andare in strada, disponendo sempre del contagiri, tachimetro, contamarcia, segnalazione della mappa, del livello del traction control e numerose altre indicazioni. Inoltre, esplorando il menù, molto ricco, a cui si accere sempre dal selettore sul blocchetto di sinistra, si potrà anche disporre del cronometro e di numerose altre funzioni.

APRC - Aprilia Performance Ride Control
Questo pacchetto di dispositivi elettronici l’abbiamo già provato sulla RSV4 Factory APRC ed è stato riportato senza modifiche anche sulla Tuono V4R APRC.
Si tratta in pratica di quattro distinti dispositivi che rendono la guida più semplice soprattutto quando si arriva al “limite umano”, innalzando notevolmente gli standard di prestazione tanto dei piloti di provata esperienza, quanto degli appassionati che popolano i turni di prove libere nei circuiti di tutto il mondo, il tutto grazie fondamentalmente all’adozione di due girometri e due accelerometri che trasmettono i dati alla centralina motore che così interpreta in ogni momento le condizioni dinamiche della moto e può intervenire sul motore garantendo sempre il maggior risultato con il minimo rischio.
Cominciamo dall’ATC (Aprilia Traction Control): il controllo di trazione, fondamentalmente, evita che, a causa di un eccesso di potenza sulla ruota posteriore in curva, si possa perdere aderenza ed incorrere in un dolorosissimo disarcionamento. L’ATC è impostabile in otto diversi livelli di intervento: quello più invasivo, l’ottavo, taglia l’erogazione non appena si apre un pelo troppo il gas in curva, e man mano che si diminuisce il livello, l’ATC subentra in modo sempre meno invasivo, consentendo spettacolari derapate in uscita di curva o, volendo, lo si può anche disattivare del tutto. Il cambio di livello avviene grazie ai due bottoni dedicati all’ATC, azionabili in qualsiasi momento, anche in corsa, uno contrassegnato con il simbolo “+”, sul blocchetto sinistro, in corrispondenza del pollice ed uno con il simbolo “-“ vicino al lampeggiatore, sempre a sinistra.
Un altro dispositivo dell’APRC è l’AQS (Aprilia Quick Shift) o più banalmente “cambio elettronico”. Grazie all’AQS, infatti è possibile inserire le marce a salire senza tirare la frizione e senza chiudere il gas, avendo così il motore sempre “in tiro” e senza perdere nessun millesimo di secondo di erogazione.
Si prosegue con l’AWC (Aprilia Wheelie Control), ossia il sistema anti-impennata studiato da Aprilia. Può capitare infatti che in uscita di curva si spalanchi ben bene il gas, a questo punto il traction control vi salva la vita evitandovi una perdita del posteriore, ma potreste ritrovarvi con la ruota anteriore che fluttua nell’aria, cosa spettacolare da un lato, ma che fa perdere tempo quando si gira in pista e può risultare pericolosa se non voluta. I sensori a cui fa riferimento l’AWC, quindi, rilevano una disparità di rotazione tra ruota anteriore e posteriore, riconoscono il fenomeno dell’impennata ed agiscono sul motore riportando a terra la ruota anteriore. Va sottolineato che quando vi capitasse di impennare, l’AWC non sbatterebbe a terra la ruota anteriore bruscamente, con il rischio di una perdita d’assetto o quantomeno di un grosso spavento, ma la accompagnerebbe dolcemente, planando, garantendo il massimo controllo e sicurezza.
Infine, chicca per i veri appassionati di pista, troviamo l’ALC (Aprilia Launch Control). Questo dispositivo, studiato per le competizioni, permette di effettuare una partenza perfetta. Il sistema è regolabile in tre livelli di intervento e una volta azionato potrete bruciare chiunque quando il semaforo della pitlane diventa verde. Dovrete infatti stare a gas spalancato, con l’aghetto del contagiri che vibra al imitatore (limitatore che in questa modalità si posiziona intorno ai 10.000 giri, per passare gradatamente intorno agli 8.000 quando si comincia a rilasciare la frizione per riprendere poi la normale ascesa), dopodichè dovrete solo rilasciare la frizione e partire a razzo. Non preoccupatevi, però, perché se rilasciaste troppo velocemente la frizione, non rischiereste un ribaltamento, perché infatti il sistema dispone di un sistema di sicurezza che, in questa evenienza, smorza l’erogazione del motore. (Continua...)


Abbigliamento usato nel test:

Casco: X-Lite X-801RR
Tuta: Dainese Laguna Seca
Giacca: Dainese Santa Monica
Guanti: Dainese Ignition
Stivali: Dainese Torque In