L’evoluzione dello sport touring si chiama Honda Crossrunner

La moto dei due mondi
Un segmento in cui la Honda ha sempre avuto molto successo è indubbiamente quello delle sport tourer, ossia moto da viaggio, con però particolarità e caratteristiche tecniche squisitamente evolute e sbilanciate verso il mondo della velocità.
Si pensi, ad esempio, all’imponente CBR 1100 XX Super Blackbird, un “motone” eccezionalmente grosso e potente o anche al VTR 1000F Firestorm, moto dalle elevate doti pistaiole. Se vogliamo però citare la sport tourer di maggior successo in casa Honda, allora la sigla che tutti hanno in mente è senza dubbio quella del VFR.
Vent’anni dopo ci ritroviamo in un mercato in cui Honda ha ormai detto la sua, e spesso anche con innovativa maestria, in ogni segmento di moto e quindi ci si può tranquillamente dedicare alla sperimentazione.
Nello specifico, all’atto di dover progettare una nuova sport tourer, quegli indefessi lavoratori nipponici, hanno deciso di mischiare due tipologie di moto differenti: una maxi naked sportiva ed una moto da enduro, il tutto, però, in chiave fantascientifica.
Il risultato di questa unione è appunto la Honda Crossrunner.
Un becco pronunciato che fende l’aria e anticipa una parte anteriore della moto imponente e massiccia, mentre nella parte posteriore una coda minimale si libra sopra alla ruota.
Il grande manubrio rialzato richiama immediatamente il mondo dello sterrato e fa pensare ad una posizione in sella eretta ed adatta ad ogni situazione di guida, così come la sella larga e quasi piatta dà subito un’idea di comodità e di facilità nell’affrontare centinaia di chilometri.

Un grande ritorno: il V4 V-Tec
Quando la tecnologia VTec dell’ingegnere Ikuo Kajitani, del reparto R&D della Honda, fece la sua comparsa sul motore del VFR 800, il mondo degli appassionati di moto sussultò e un coro quasi unanime decretò che la tecnologia con doppio albero a camme rendeva questo motore avanti di un ventennio.
Il quattro cilindri a V 90° da 782 cc, con 16 valvole e raffreddamento a liquido è stato quindi messo al centro del progetto del Crossrunner, essendo appunto un motore con una tecnologia talmente avanzata da essere ancora attualissima e, soprattutto, ancora capace di dare tantissimo al mondo delle due ruote. Risultan essere, quindi, un motore molto affidabile, capace di ottime prestazioni, ma non esasperate, così da risultare fruibile in ogni condizione e soprattutto, sempre pronto e divertente da far girare.
Ovviamente è stato fatto qualche ritocco per adattarlo al meglio alle specifiche tecniche del Crossrunner, prevedendo una nuova mappatura che lo rende capace di erogare 74,9 Kw (102 Cv) a 10.000 giri ed una coppia di 72,8 Nm a 9.500 giri.

Ciclistica ad hoc
Molti fan del VFR, già alla prima apparizione del Crossrunner ad EICMA 2010, avevano sgranato gli occhi e dato di gomito all’amico a fianco, indicando telaio ed il forcellone.
Da sotto la bella e particolare carena, infatti, si intravede una parte del telaio a diamante, a doppia trave in alluminio, che non può non evocare il già citatissimo VFR, così come il monobraccio che lo caratterizzava e che ora trova nuovo utilizzo sul Crossrunner.
Finiscono qui le similitudini con il VFR, dal momento che nella parte anteriore troviamo una forcella telescopica a cartuccia da 43 mm che terremo particolarmente d’occhio nella prova su strada per capire se la scelta di questo tipo di sospensione, non regolabile e non rovesciata, sia stato dettato solo dall’esigenza di contenimento costi o se invece rispecchi criteri di efficacia e precisione di guida.
L’impianto frenante è costituito da due dischi flottanti da 296 mm all’anteriore con pinze a 3 pistoncini all’anteriore e disco da 256 mm con pinza a 2 pistoncini al posteriore. Non poteva poi mancare il sistema di assistenza alla frenata C-ABS che assicura anche pinzate estreme senza il rischio di bloccaggio delle ruote e l’uniformità di una frenata ben ripartita tra freno anteriore e posteriore: azionando la leva del freno, infatti, si utilizzeranno solo le pinze anteriori, in modo tradizionale ed, eventualmente, del dispositivo ABS, mentre, azionando il pedale del freno, si avrà la frenata combinata, ossia interverranno sia il freno anteriore che quello posteriore nella proporzione ottimale al tipo di frenata richiesta al sistema.
Dovendo questa moto riuscire ad essere efficace sull’asfalto, ma anche capace di scorrazzare sullo sterrato, anche se non estremo, si è chiesto a Pirelli di sviluppare delle gomme che riuscissero in tale intento. Partendo quindi dalle valide Pirelli Scorpion, che però non esistevano nelle dimensioni necessarie alla nuova Honda, si sono realizzate le gomme apposite per la Crossrunner, ossia di dimensione 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore.

Colori, prezzo e tanti accessori
Ovviamente la Honda Crossrunner, che è già in vendita ad un prezzo di 11.085 € f.c., è pronta per andare incontro ad ogni esigenza, motivo per il quale è possibile scegliere fra tre colorazioni e un buon numero di accessori, dedicati principalmente alla comodità in viaggio.
La gamma colori, per questa prima edizione della Crossrunner, prevede colorazioni con nomi bislacchi, come al solito, che sono: Graphite Black e Moonstone Silver Metallic, Pearl Fadeless White e Bullet Silver Metallic, Candy Blazing Red e Moonstone Silver Metallic che poi, tradotti, sarebbero nero e grigio chiaro, bianco perla e grigio, rosso e grigio chiaro.
Anche gli accessori sono curati con la solita cura con cui Honda vizia i suoi clienti: tanto per cominciare abbiamo il tris di valigie, due laterali e bauletto, tutti e tre in tinta con la moto e con la serratura azionata dalla stessa chiave di accensione; il bauletto dispone anche di un’imbottitura per funzionare come poggiaschiena per il passeggero ed ha una capacità di 31 litri, mentre le borse laterali offrono altri 29 litri di spazio ciascuna.
È ovviamente disponibile anche un parabrezza rialzato a cui si possono abbinare anche dei deflettori laterali per il massimo comfort aerodinamico in viaggio. Infine, per i più freddolosi o per chi si aggira in zone meno temperate, sono disponibili le manopole riscaldate che vengono comandate direttamente dal blocchetto e sono studiate per distribuire il calore in modo non uniforme, ma mirato alla specifica conformazione della mano, di modo che non si disperda inutilmente e che arrivi a scaldare al meglio le mani del conducente, con particolare attenzione alle estremità delle dita. Sono poi, come sempre, disponibili il cavalletto centrale, l’antifurto, il telo coprimoto, il bloccaruota a U, gli adesivi per i cerchi e diversi tank pad protettivi.

Honda Crtossrunner: prova in strada e fuoristrada
Neanche a dirlo, salire in sella alla Crossrunner è un’operazione che genera subito qualche perplessità: intendiamoci, niente di negativo, ma a vederla da fuori ci si sarebbe aspettati una posizione alta, da enduro, con la schiena dritta e le braccia belle aperte, mentre la realtà è ben diversa.
La sella, che si trova a 816 mm da terra, per consentire una facilità di controllo anche ai meno alti, accoglie subito e quasi rende il pilota “incastonato” nella moto, con la schiena dritta, questo si, ma le braccia non così aperte come si sarebbe creduto. In buona sostanza ci si trova comodissimamente seduti su un mezzo che si controlla perfettamente, anche nelle manovre da fermo, nonostante i 240 chilogrammi effettivi in ordine di marcia (ossia con il pieno di benzina e tutti i liquidi a livello), diventando, di fatto, un vero e proprio centauro, proprio nell’accezione mitologica del termine.
Una volta in marcia, soprattutto nel traffico cittadino, si riesce a districarsi facilmente tra le auto e la Crossrunner denota un’ottima agilità, grazie soprattutto all’ottima centralizzazione delle masse ed alla posizione di totale controllo che si è portati ad avere una volta in sella.
Cambiando sotto i 7.000 giri, come spesso avviene sulle Honda, si può godere di una moto con un buono scatto, accelerazioni degne di nota, ma in definitiva di un carattere molto docile e sempre sotto controllo.
Le cose cambiano quando si arriva alla soglia dei 7.000 giri, regimi a cui si aprono le valvole e la musica cambia decisamente, nel vero senso della parola: grazie al VTec, infatti, all’apertura delle valvole, non solo si può godere di una notevole spinta in più, ma è proprio percettibile ad orecchio il cambio di suono e si sente la Crossrunner tirar fuori un suono più potente e gutturale.
Inutile stare a girarci intorno: da quando l’abbiamo vista la prima volta ci siamo chiesti: “ma la forcella perché non è di tipo rovesciato?”. Ovviamente l’abbiamo chiesto anche agli uomini della Honda che ci hanno detto di provare la forcella, prima di emettere giudizi preconcetti… e così abbiamo fatto.
Evidentemente, per quanto la forcella sia di tipo tradizionale e non upside-down, è di ottima qualità: anche guidando al limite non abbiamo mai notato incertezze nell’anteriore, tanto su un manto perfettamente liscio, quanto in presenza di asperità anche consistenti, tanto sul dritto, quanto in curva, anzi, proprio il comportamento della forcella nel misto stretto è stato quello che ci ha maggiormente esaltato, data l’estrema precisione che la sospensione anteriore conferisce alla moto che, basta decidere dove si vuole che vada e lei, millimetricamente, esegue quanto richiesto da chi guida.
L’altro enorme pregio della Crossrunner, come tutte le Honda, è che è di una facilità imbarazzante: ti ritrovi a fare belle pieghe o staccate al limite senza neanche doverci pensare, in modo del tutto naturale e sempre nel massimo controllo del mezzo ed in totale sicurezza.
Proprio in termini di sicurezza, un elogio va speso anche per il sistema C-ABS, utilissimo e quasi impercettibile quando in funzione (sospettiamo che quel minimo feedback che dà l’ABS quando entra in funzione, sia stato lasciato per scelta dai tecnici Honda, per far avvertire al pilota che il sistema è in funzione), mentre la frenata combinata, ottenuta col pedale del freno posteriore, porta ad un arresto del veicolo in spazi ridottissimi e con la perfetta proporzione tra frenata anteriore e posteriore, cosa veramente utile nel traffico cittadino, nelle frenate d’emergenza o in presenza di un manto stradale con grip non ottimale.
Abbiamo voluto provare anche le Pirelli Scorpion su un tratto di leggero fuoristrada, non un percorso da Parigi Dakar, ma qualche chilometro sullo sterrato, con buche e carregge l’abbiamo fatto ed il risultato è stato veramente positivo: la guida in piedi risulta facile, grazie al manubrio a V che tiene le manopole alla giusta altezza , le sospensioni lavorano molto bene nel coprire le asperità ed il divertimento supera di gran lunga la fatica.
La Honda Crossrunner, in poche parole, ci ha convinto. Ci convince la posizione di guida e l’allestimento, ci convince ancora moltissimo il motore del VFR VTec, ci straconvince il sistema C-ABS ed nel complesso ci convince proprio l’idea di una moto tuttofare che si discosti così tanto da tutto quello che avevamo già visto.
Tre piccoli nei, però, l’abbiamo comunque trovati.
Il primo e forse più importante è la mancanza di uno spazio sottosella che, se può essere accettabile su moto specialistiche (da pista o da cross), è assolutamente inconcepibile su una sport tourer che, presumibilmente, verrà usata come prima moto per gli spostamenti urbani.
Il secondo neo, riguarda la forcella: verissimo che la configurazione non rovesciata nulla tolga alle eccezionali capacità della sospensione anteriore, però per una moto così, con questo prezzo, forse la possibilità di qualche regolazione ci sarebbe pure potuta stare.
Il terzo ed ultimo neo riguarda sempre la sospensione, stavolta posteriore. Anche in questo caso, trattandosi di una moto che si prevede venga utilizzata su terreni ed in circostanze molto diverse, forse non avrebbe guastato un bel "pomellone" per la regolazione della rigidità del monoammortizzatore, così da poter avere un comportamento ottimale, in pochi secondi, tanto che si guidi più sportivi o più rilassati, su sterrato o su asfalto.


Abbigliamento usato nel test:

Casco: X-Lite X-801 RR
Giacca: Alpinestars Radon Air
Pantaloni: Alpinestars Helix Kevlar
Guanti: Alpinestars SMX Prowler
Scarpe: Alpinestars Afrika GTX XCR