BMW Serie 1 prima serie test drive a Gavi della compatta bavarese che vuole sfidare la VW Golf ed Audi A1

Finalmente su strada Veniamo ora all’aspetto tecnico-dinamico, accostando dati del telaio a impressioni del test-drive (sul nostro sito ne troverete uno dettagliato svoltosi in quel di Monaco) effettuato su curve e contro curve delle colline a sud tra Piemonte e Lombardia. Agli inizi della prova il tempo non era favorevole, tant’è che la pioggia fastidiosa […]

Finalmente su strada Veniamo ora all’aspetto tecnico-dinamico, accostando dati del telaio a impressioni del test-drive (sul nostro sito ne troverete uno dettagliato svoltosi in quel di Monaco) effettuato su curve e contro curve delle colline a sud tra Piemonte e Lombardia. Agli inizi della prova il tempo non era favorevole, tant’è che la pioggia fastidiosa sembrava poter compromettere sicurezza e divertimento di guida. E invece no. Così, fatti pochi chilometri con tutti i congegni di sicurezza inseriti, abbiamo deciso, visto che il Dsc (controllo di stabilità) non sembrava tagliato per la nostra guida, di disinserirlo e di tenere il Dtc (Dynamic traction control). In questo modo il controllo elettronico ci protegge sempre, ma le soglie di intervento sono poste al superamento dei limiti davvero estremi dell’autotelaio. E vi assicuriamo che fino alla fine del percorso (benché nel frattempo il sole si sia fatto vivo), nonostante la nostra esuberanza, la vettura non si è mai scomposta in pericolosi sovrasterzi.
E’ evidente che, se come in questo caso le doti dell’autotelaio spiccano sull’elettronica, il merito è degli ingegneri Bmw. Sospensioni anteriori in alluminio e posteriori multi-link a cinque bracci in acciaio leggero tolgono vibrazioni sullo sterzo e limitano gli scodamenti, anche se a scapito di un accentuato sobbalzamento sulle buche delle strade attraverso i paesini di campagna.
Qualche sigla di rito per chiarire la ricerca tecnologica applicata sulla vettura. L’Asc (controllo automatico della stabilità) assicura la trazione in partenza anche su fondo stradale non asfaltato o in salite scivolose: il suo effetto corrisponde a quello di un differenziale autobloccante tradizionale. Il Cbc (cornering brake control) compensa il rollìo in curva, riducendo leggermente la pressione del freno sulla ruota anteriore che gira all’interno della curva e sulle due ruote posteriori molto prima che si renda necessario l’intervento dell’Abs.
Su strada: meglio il 2.0 a benzina, ma che diesel! Le motorizzazioni (è utile specificare che sono tutte Euro4?), con tecnologia Bi-vanos, disponibili da subito sono i benzina 1.6i da 115 cv, che fornisce 150 Nm di coppia a 4.300 giri/min, e 2.0i da 150 cv, con una coppia di 200 Nm a 3.600 giri/min. Quest’ultimo propulsore, al centro della prima parte dei test, ha un’erogazione molto fluida (a beneficio di una altrettanto fluida motricità), grazie anche alla regolazione continua dell’albero a camme Vanos, sia sul lato aspirazione che scarico, e alla regolazione variabile dell’apertura delle valvole Valvetronic. La velocità massima raggiungibile è di 217 km/h, mentre la 120i accelera da 0 a 100 km/h in 8,7 secondi. I consumi istantanei rilevati nel percorso autostradale si attestavano sui 12 km/l, in sesta. In arrivo, invece, nel dicembre di quest’anno l’1.8i da 129 cv.
Due invece i diesel: il conosciuto ma rivisitato 2.0d, che ora eroga 163 cv di potenza a 4.000 giri/min e 340 Nm di coppia massima, disponibile a 2.000 giri/min, e l’1.8d da 122cv. Di quest’ultimo temevamo l’aggressività del turbo, invece i 280 Nm di coppia massima a 2.000 giri/min sono erogati nella massima fluidità (quindi no problem sul bagnato). La velocità massima supera i 200 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h si compie in 10 secondi. I consumi istantanei registrati (sempre in autostrada per una questione di continuità di erogazione) si attestano sui 6,5 l/100 km. La gestione delle cambiate ha sempre dimostrato di essere all’altezza, soprattutto grazie agli innesti morbidi e alla pedaliera in asse con il corpo e ben spaziata.
Su strada: dietro è scomoda In tutto questo l’unica nota stonata va riferita all’abitabilità posteriore. Se da un lato viaggiando in due si possono riempire 1.150 litri di abitacolo, con cinque persone il viaggio diventa una mezza tortura (pur con i generosi 330 litri di bagagliaio a disposizione) e l’accesso alle sedute posteriori è riservato ai contorsionisti: la pedana è stretta e la soglia bassa.
Mano al portafoglio… Infine, una mano sul portafogli, ma l’altra sul cuore…sportivo, se sborsare 23.700 euro per la 116i, 27.100 per la 120i, 25.900 per la 118d e 27.900 per la 120d vi sembra tanto la concorrenza sarà felice ma non proverete il piacere di guidare BMW !

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