BMW Serie 1 prima serie test drive a Gavi della compatta bavarese che vuole sfidare la VW Golf ed Audi A1

Finalmente su strada Veniamo ora all’aspetto tecnico-dinamico, accostando dati del telaio a impressioni del test-drive (sul nostro sito ne troverete uno dettagliato svoltosi in quel di Monaco) effettuato su curve e contro curve delle colline a sud tra Piemonte e Lombardia. Agli inizi della prova il tempo non era favorevole, tant’è che la pioggia fastidiosa […]

BMW Serie 1: Test Drive. Monterotondo di Gavi (AL) – Si vede che a forza di guardare troppo oltreoceano, a Monaco si erano un po’ stancati. E così, dopo aver fatto la felicità degli americani che ora scorazzano allegri sui vari X3 e X5, alla Bmw hanno cercato di soddisfare i clienti “aficionados” che premevano per un prodotto più compatto, che non soffrisse nei parcheggi e nei garages, pur mantenendo intatte tutte le qualità distintive del marchio. Ecco quindi che troverete nei soli concessionari europei (soprattutto italiani in questi giorni) la neonata serie 1, che si colloca nella fascia definita “Premium” (come sottolineano instancabilmente i Pr del Gruppo) del segmento C, al fianco di Audi A3 e Mercedes Classe A, Lancia Musa ed Alfa Romeo 147 per intenderci.
“Bangleiana” al 100%! Il design propone degli intraprendenti tocchi “bangleiani”, come l’originale linea del brancardo (il sotto porta alla base della fiancata), che spinge il flusso d’aria verso il basso e lo fa schizzare all’insù, verso il terzo finestrino laterale. Tra l’altro, senza quest’ultimo particolare, la somiglianza con il profilo vetrato dell’Alfa 147 sarebbe marcato. Nel rispetto delle dimensioni tipiche del gruppo C di riferimento (alta 1,4, lunga 4,2 e larga 1,75 metri), la Serie 1 mantiene comunque le caratteristiche di famiglia, come il cofano allungato, l’interasse lungo e gli sbalzi corti.
L’i-Drive domina la plancia All’interno notiamo subito che l’ormai familiare iDrive (che raggruppa navigatore, audio, clima e comunicazione) ha “colpito” ancora. E’ soprattutto grazie ad esso che la plancia è stata una volta di più ripulita da indecifrabili tastini sparsi che potevano quantomeno distrarre, sostituiti da una manopola vicino al freno a mano e lo schermo a scomparsa sulla plancia.
L’iDrive è comunque solo la punta dell’iceberg di ciò che offre la Serie 1 e i 23.700 euro di prezzo base non ci sembrano così esagerati, soprattutto se si fa un confronto con la concorrenza, che prima di tutto non può vantare in nessun caso trazione posteriore e bilanciamenti ottimali dei pesi (e già questo fa l’acquolina...). Si vede che la Bmw si è dedicata molto alla piccola della famiglia per farle avere il meglio in formato ristretto. Accade così che venga montato di serie l’avviamento a pulsante abbinato al telecomando intelligente, che non sono i soliti “orpelli” tecnologici, ma dotazioni da sportive al top di gamma che sarebbe ora adottassero tutti. Basta inserire il telecomando nell’apposito slot (quasi fosse una memoria Usb), calcare la frizione e pigiare il pulsante.
Niente di meglio per evitare impreviste distrazioni che ci farebbero magari avviare con la prima inserita (col botto in parcheggio) o sovraccaricare di pochi giri il motorino di avviamento. Inoltre il telecomando, oltre alle comuni funzioni, porta con sé la memoria dei dati importanti per gli interventi di assistenza della macchina. Così il capo officina apprende, senza troppe domande, chilometraggio, numero di telaio, data di prima immatricolazione, codici di colori, selleria e allestimento, come pure la durata residua dei principali componenti soggetti a usura.
L’elettronica vigila tutto Come faremo però, se si scarica la batteria, a sfogare la nostra rabbia giro dopo giro di chiave nel blocchetto d’accensione? Semplice: non lo faremo perché non succederà. Sulla batteria c’è infatti un sensore intelligente che previene questa situazione critica e garantisce ogni avviamento, facendo aumentare il regime minimo per caricare più rapidamente la batteria, oppure limitando gradualmente in modo temporaneo le utenze non indispensabili durante la guida.
La gestione ottimale dell’energia a bordo riguarda anche il telecomando, che viene costantemente caricato dallo slot di inserimento, evitando sostituzioni periodiche di piccole ma costose batterie. In ogni caso anche il pilota è in grado di mantenere sotto costante controllo lo stato dell’arte della vettura, per stare più tranquillo e togliersi il pensiero di brutte sorprese. Dei sensori rilevano lo stato di usura delle pastiglie dei freni e una centralina calcola continuamente, in base allo stile di guida, il chilometraggio residuo fino alla prossima sostituzione, per visualizzarlo poi sul monitor da 6 pollici o nel computer di bordo tra il tachimetro e il contagiri.
…e sa anche chi c’è al volante… La nuova accensione a pulsante è particolarmente ergonomica in abbinamento con l’accesso Comfort keyless. Non appena il guidatore si avvicina alla macchina e preme la maniglia, un sensore nella “chiave” sblocca automaticamente le porte. Il guidatore può quindi avviare il motore sempre con il telecomando in tasca, poiché il sistema di autenticazione ne rileva la presenza a bordo insieme al conducente. Casomai in famiglia più di uno utilizzasse la vettura, ecco un’altra preziosa soluzione: la Serie 1 riconosce fino a quattro utenti in base alla “chiave” personalizzata e ripristina automaticamente le preferenze personali, come le impostazioni del sistema audio (suono, volume, tasti stazione radio), della climatizzazione (temperatura e distribuzione dell’aria), della regolazione elettrica del sedile, dell’illuminazione, della chiusura centralizzata e dei retrovisori.
Run-flat di serie Lo scrigno di dotazioni piccole e magari non visibili, ma decisamente tangibili nella guida di tutti i giorni, si arricchisce del sensore di pressione delle gomme e degli pneumatici Run Flat di serie. In caso di una perdita considerevole o totale di pressione, chi si trova alla guida di una Serie 1 può percorrere fino a 150 km, e anche in caso di scoppio improvviso la macchina resta controllabile. Addio quindi ruota di scorta. Quando poi è difettosa la luce posteriore, il Light control module fornisce una quantità superiore di corrente: in caso di guasto della luce posteriore, del lampeggiatore o del retronebbia le rispettive funzioni sono assunte da altre luci.

Finalmente su strada Veniamo ora all’aspetto tecnico-dinamico, accostando dati del telaio a impressioni del test-drive (sul nostro sito ne troverete uno dettagliato svoltosi in quel di Monaco) effettuato su curve e contro curve delle colline a sud tra Piemonte e Lombardia. Agli inizi della prova il tempo non era favorevole, tant’è che la pioggia fastidiosa sembrava poter compromettere sicurezza e divertimento di guida. E invece no. Così, fatti pochi chilometri con tutti i congegni di sicurezza inseriti, abbiamo deciso, visto che il Dsc (controllo di stabilità) non sembrava tagliato per la nostra guida, di disinserirlo e di tenere il Dtc (Dynamic traction control). In questo modo il controllo elettronico ci protegge sempre, ma le soglie di intervento sono poste al superamento dei limiti davvero estremi dell’autotelaio. E vi assicuriamo che fino alla fine del percorso (benché nel frattempo il sole si sia fatto vivo), nonostante la nostra esuberanza, la vettura non si è mai scomposta in pericolosi sovrasterzi.
E’ evidente che, se come in questo caso le doti dell’autotelaio spiccano sull’elettronica, il merito è degli ingegneri Bmw. Sospensioni anteriori in alluminio e posteriori multi-link a cinque bracci in acciaio leggero tolgono vibrazioni sullo sterzo e limitano gli scodamenti, anche se a scapito di un accentuato sobbalzamento sulle buche delle strade attraverso i paesini di campagna.
Qualche sigla di rito per chiarire la ricerca tecnologica applicata sulla vettura. L’Asc (controllo automatico della stabilità) assicura la trazione in partenza anche su fondo stradale non asfaltato o in salite scivolose: il suo effetto corrisponde a quello di un differenziale autobloccante tradizionale. Il Cbc (cornering brake control) compensa il rollìo in curva, riducendo leggermente la pressione del freno sulla ruota anteriore che gira all’interno della curva e sulle due ruote posteriori molto prima che si renda necessario l’intervento dell’Abs.
Su strada: meglio il 2.0 a benzina, ma che diesel! Le motorizzazioni (è utile specificare che sono tutte Euro4?), con tecnologia Bi-vanos, disponibili da subito sono i benzina 1.6i da 115 cv, che fornisce 150 Nm di coppia a 4.300 giri/min, e 2.0i da 150 cv, con una coppia di 200 Nm a 3.600 giri/min. Quest’ultimo propulsore, al centro della prima parte dei test, ha un’erogazione molto fluida (a beneficio di una altrettanto fluida motricità), grazie anche alla regolazione continua dell’albero a camme Vanos, sia sul lato aspirazione che scarico, e alla regolazione variabile dell’apertura delle valvole Valvetronic. La velocità massima raggiungibile è di 217 km/h, mentre la 120i accelera da 0 a 100 km/h in 8,7 secondi. I consumi istantanei rilevati nel percorso autostradale si attestavano sui 12 km/l, in sesta. In arrivo, invece, nel dicembre di quest’anno l’1.8i da 129 cv.
Due invece i diesel: il conosciuto ma rivisitato 2.0d, che ora eroga 163 cv di potenza a 4.000 giri/min e 340 Nm di coppia massima, disponibile a 2.000 giri/min, e l’1.8d da 122cv. Di quest’ultimo temevamo l’aggressività del turbo, invece i 280 Nm di coppia massima a 2.000 giri/min sono erogati nella massima fluidità (quindi no problem sul bagnato). La velocità massima supera i 200 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h si compie in 10 secondi. I consumi istantanei registrati (sempre in autostrada per una questione di continuità di erogazione) si attestano sui 6,5 l/100 km. La gestione delle cambiate ha sempre dimostrato di essere all’altezza, soprattutto grazie agli innesti morbidi e alla pedaliera in asse con il corpo e ben spaziata.
Su strada: dietro è scomoda In tutto questo l’unica nota stonata va riferita all’abitabilità posteriore. Se da un lato viaggiando in due si possono riempire 1.150 litri di abitacolo, con cinque persone il viaggio diventa una mezza tortura (pur con i generosi 330 litri di bagagliaio a disposizione) e l’accesso alle sedute posteriori è riservato ai contorsionisti: la pedana è stretta e la soglia bassa.
Mano al portafoglio… Infine, una mano sul portafogli, ma l’altra sul cuore…sportivo, se sborsare 23.700 euro per la 116i, 27.100 per la 120i, 25.900 per la 118d e 27.900 per la 120d vi sembra tanto la concorrenza sarà felice ma non proverete il piacere di guidare BMW !

7 Foto

- Autore Article URL: https://www.infomotori.com/auto/bmw-serie-1-test-drive_5935/

Vuoi tenerti aggiornato su BMW Serie 1?


Ti stai iscrivendo alla Newsletter di:

OK Ho letto ed accetto l'informativa sulla Privacy ai sensi del D.Lgs. 196/2003


Continua
Annunci Privati
Vuoi vendere la tua Auto?

Inserisci il tuo annuncio

Gratis