Lancia Thesis

2.4 20V Volendo descrivere sinteticamente il 2.4 20v, potremmo dire che rappresenta un perfetto equilibrio fra comfort e prestazioni. In sintesi un 5 cilindri caratterizzato dalla dolcezza di funzionamento di un sei cilindri e dai consumi di un quattro. La Lancia Thesis 2.4 20v, dunque, si rivela vettura interessante proprio perché offre una potenza e […]

2.4 20V Volendo descrivere sinteticamente il 2.4 20v, potremmo dire che rappresenta un perfetto equilibrio fra comfort e prestazioni. In sintesi un 5 cilindri caratterizzato dalla dolcezza di funzionamento di un sei cilindri e dai consumi di un quattro. La Lancia Thesis 2.4 20v, dunque, si rivela vettura interessante proprio perché offre una potenza e una velocità di punta soddisfacenti, tutto il brio che occorre negli spunti e nelle riprese, percorrendo, fuori città, circa 12 chilometri con un litro di carburante. Questi, infatti, i principali dati: 125 kW (170 CV) di potenza massima, ottenuti a 6000 giri/min, 226 Nm (23 kgm) di coppia massima raggiunti a 3500 giri/min, 217 km/h di velocità massima, 9.5 secondi per passare da 0 a 100 km/h, 30.2 secondi per coprire il chilometro da fermo e 10,9 l/100 km nel ciclo combinato.
Com’è fatto Il 2.4 20v di Lancia Thesis è un 5 cilindri a benzina con testa in lega di alluminio e basamento in ghisa sferoidale. L’albero motore ha 6 supporti di banco, 10 contrappesi ed è completato da un albero controrotante che ha il compito di equilibrare il moto del propulsore e garantire la massima riduzione delle vibrazioni. La distribuzione, comandata da cinghia dentata, è affidata a due alberi a camme in testa con punterie idrauliche. Integrato con la distribuzione stessa (sull’asse a camme di aspirazione) c’è un variatore di fase elettroidraulico (V.V.T.) che si attiva ai bassi regimi e offre un sostanziale contributo al contenimento delle emissioni e migliorando, inoltre, il regime di minimo. Il collettore di aspirazione è a lunghezza variabile (V.I.S. Variable Induction System) e assume, quindi, due configurazioni: “corto” per la potenza massima; “lungo” per esaltare l’elasticità del motore incrementando la coppia ai bassi regimi. L’impianto di accensione è a bobine singole installate direttamente sopra le candele. Soluzione che consente di avere non solo una scarica costante, ma anche il controllo di detonazione (knock control) attivo e selettivo cilindro per cilindro. Un supporto del motore molto rigido e stantuffi alleggeriti, infine, rendono il propulsore particolarmente silenzioso. Particolarmente curato sul fronte dei dispositivi di controllo delle emissioni, il 2.4 20v è dotato di un collettore di scarico con giunto di dilatazione che consente di avere un precatalizzatore sistemato il più vicino possibile alla testa cilindri. Da qui l’eliminazione del catalizzatore principale sotto la scocca e l’eccellente riduzione delle emissioni nei primi momenti dopo l’avviamento a freddo. Anche il 2.420v è equipaggiato con cambio manuale a 6 marce.
3.0 V6 24V Motore di cilindrata europea, il tre litri si adatta egregiamente a Lancia Thesis. Il propulsore si distingue per la rotondità di funzionamento garantita dai 6 cilindri, per la potenza e per la coppia, esaltata dal convertitore del cambio automatico a 5 marce. Nell’insieme, perciò, la vettura equipaggiata con il 3.0 V6 24v si segnala, per una maggiore piacevolezza di guida per merito di un propulsore che bilancia in modo eccellente coppia ai bassi regimi e potenza massima. In cifre, ciò significa: 158 kW (215 CV) di potenza massima, ottenuti a 6300 giri/min, 263 Nm (26,8 kgm) di coppia massima raggiunti a 5000 giri/min, 234 km/h di velocità massima, 9.2 secondi per passare da 0 a 100 km/h, 29,8 secondi per coprire il chilometro da fermo e 13,4 l/100 km nel ciclo combinato.
Com’è fatto Si tratta di un 6 cilindri a V di 60° con basamento e testa cilindri in alluminio. Le camere di scoppio sono “a tetto” con candela centrale e le valvole sono ad angolo stretto (37°). I pistoni hanno un rapporto di compressione di 10:1 e sono grafitati, così da ridurre le perdite di potenza dovute all’attrito tra la canna e il pistone stesso. L’albero motore, forgiato e nitrurato, ha quattro supporti di banco. La distribuzione, comandata da cinghia dentata, è affidata a due alberi a camme in testa, con punterie idrauliche a quattro valvole per cilindro. Altre soluzioni tecniche di rilievo sono: il sistema di lubrificazione a getti d’olio sul cielo dei pistoni, che assicura un raffreddamento molto efficace; l’accensione statica ad una bobina per cilindro con duplice controllo della detonazione e un sensore per ciascuna bancata sistemato nel basamento; l’efficace pompa dell’olio comandata dall’albero motore. Il controllo elettronico del motore è affidato al sistema Bosch Motronic ME 3.1 e l’acceleratore è del tipo “drive by wire”, vale a dire senza collegamento meccanico tra il pedale dell’acceleratore e la farfalla.
Quest’ultima, infatti, è comandata elettricamente dalla centralina di gestione del motore. Una soluzione che, com’è noto, assicura vantaggi sia sul fronte della riduzione dei consumi e delle emissioni, sia su quello della piacevolezza di guida. Basti pensare alle partenze a freddo, nelle quali migliora il warm-up attivando più rapidamente il catalizzatore, ma senza penalizzare la coppia e quindi la guidabilità della vettura nei primi minuti. Oppure alla migliore gestione delle fasi di accelerazione, dovuta alla possibilità da parte della centralina, di disporre del dato relativo alla richiesta del guidatore, “prima” d’impartire i comandi alla farfalla. O ancora all’opportunità di avere la regolazione elettronica della velocità che dà vita al Cruise Control. Per una più rapida messa a regime dell’olio motore dopo le partenze a freddo, inoltre, il 3.0 V6 24v dispone di uno scambiatore di calore acqua-olio, in luogo di quello aria-olio.

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