Peugeot 807 2.2 HDi: Test Drive

Tanto spazio e tecnologia!

Sicurezza al top Oltre ad una vera e propria "gabbia" di protezione costituita dalla struttura dell’abitacolo, l’incolumità dei passeggeri della 407 è affidata anche ad una nutrita serie di dispositivi, che sono tra i più efficaci attualmente sul mercato.
Ad esempio, il guidatore è protetto da ben quattro airbag: uno frontale e dotato di due generatori di gas, la cui pressione e il cui volume di apertura (42 od 83 litri) dipendono dalla forza d’impatto e dalla morfologia del conducente; uno di 20 litri sistemato sotto il piantone dello sterzo (questo è collassabile per 80 mm), a protezione di ginocchia e tibie; uno di 10 litri, sistemato sul lato esterno del sedile, a salvaguardia del torace e dell’addome, in caso d’urto laterale; uno a tendina di 23 litri, condiviso con il passeggero posteriore, per la protezione della testa.
Anche il passeggero anteriore ha un airbag frontale con due generatori di gas (ma con un unico volume di 120 litri, adattato alla forza dell’urto), uno laterale di 10 litri ed uno a tendina di 23 litri, che condivide con il passeggero posteriore.
I passeggeri posteriori possono inoltre essere protetti da due airbag laterali a protezione del torace disponibili in opzione a partire dalla versione Sport.
Il guidatore e il passeggero anteriore, infine, hanno a disposizione anche i poggiatesta attivi « anti-colpo di frusta », che si aggiungono alle cinture di sicurezza con pretensionatori pirotecnici e limitatori di sforzo, che lavorano “abbinati” all’airbag frontale.
Le cinture sono dotate di doppio allarme di mancato inserimento, uno visivo (tramite una spia inserita nel cruscotto) ed uno acustico, che si attiva quando la vettura supera i 15 chilometri orari. Oltre agli airbag a tendina, condivisi con i “compagni di viaggio” anteriori, i passeggeri posteriori (anche l’eventuale centrale) dispongono di cinture di sicurezza a tre punti di aggancio, con limitatore di sforzo tarato.
Su strada con 1.6 e 2.0 HDi La nuova SW del Leone conferma la bontà progettuale della 407 sotto ogni punto di vista, a partire dell’impostazione dell’abitacolo per arrivare ai concetti legati alla versatilità ed alla facilità di utilizzo. Appena saliti a bordo è facile fare un quadro della situazione, perché tutti gli accessori sono sistemati con cura ed il sedile pluriregolabile consente di ricavare una posizione di guida su misura per ogni pilota: basta armarsi di qualche istante di pazienza e “giocare” con le numerose levette che “pilotano” sedile e volante.
La chiave è già nel blocchetto e la tentazione di girarla è davvero forte: pensato e…fatto, il piccolo 1.6 litri, il primo protagonista della nostra prova, prende vita con un minimo estremamente silenzioso…tanto che se non fosse stato per l’ago del contagiri fisso nei pressi dell’1, avremmo provato nuovamente ad avviarlo!
Dentro la prima, su la frizione, e si parte. Si nota sin dai primi metri l’ottima sagomatura dei sedili, che offre un ottimo confort ed un buon contenimento. Cosa buona e giusta se si pensa che l’assetto non è morbidissimo - ma comunque confortevole –, tanto che sembra studiato appositamente per aggredire curvoni e tornanti con la stessa efficacia della più sportiva berlina: un vero e proprio riferimento, dunque, per la sua categoria.
Certo un pizzico di sottosterzo in più rispetto alla sorella “normale” si avverte, ma solo se si viaggia a ritmo pista, altrimenti tutto fila liscio come l’olio, con l’ESP che dorme sonni piuttosto tranquilli, anche in caso di manovre azzardate o improvvise. Il piccolo millesei da 110 CV è un propulsore che dimostra grande efficacia sulle vetture del segmento C, mentre sulla 407 SW appare più composto, ideale dunque per chi deve macinare chilometri e forse un po’ meno se il pilota è un amante della guida…sportiveggiante. Davvero eccellente il comportamento del cambio manuale - molto preciso negli innesti e ben spaziato - che aiuta a restare tra i 1.800 ed i 4.000 giri nel caso in cui si debba affrontare una salita impegnativa o un sorpasso difficile. Giusto per fare qualche numero, segnaliamo che con questa unità motrice è possibile toccare i 189 km/h di velocità massima raggiungendo i 100 km/h con partenza da fermo in 13.7 secondi.
Sicuramente più adatto ai 1500 kg della nuova station parigina è il due litri HDida 136 CV e non tanto per la potenza, di per sé non troppo diversa dal millesei, ma per la dose di coppia motrice in più, che consente una guida più brillante e rilassata. La sua erogazione è morbida e lineare e sembra essere studiata appositamente per adattarsi al cambio automatico “Sistem Porsche” presente sulle vetture in prova: più che un automatico, si tratta di un vero alleato al confort, capace di adattare tutte e tre le impostazioni base – sportivo, economico o invernale – al “peso” del piede destro di ogni pilota. Le prestazioni di questa vettura sono buone, visto che anche l’automatico è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 12.6 secondi – 11.5 con il manuale - toccando i 201 km/h di velocità massima.
La considerazione finale la facciamo con un occhio puntato agli interni, che sono moderni, ben accessoriati e rifiniti con materiali di buona qualità. Una vettura che indubbiamente vanta un rapporto money for value eccellente e che saprà sicuramente soddisfare la clientela europea.
Quanto costa Peugeot 407 SW? I prezzi partono da 21.900 euro per il 1.8 benzina, mentre il primo prezzo diesel è di 23.600 euro e la gamma è esattamente speculare a quella della berlina.
È necessario tenere presente che tutti i livelli di allestimento sono molto ricchi, a partire dal livello Confort che presenta di serie ABS, i 7 airbag, l’accensione automatica dei fari, il tergicristallo automatico che prevede anche il tergilunotto automatico quando il tergicristallo è in funzione e si inserisce la retromarcia, l’ESP, la chiusura centralizzata che si attiva automaticamente quando l’auto è in movimento, i fendinebbia, il lunotto apribile, ovviamente il tetto panoramico, computer di bordo eccetera.
Come per la berlina, per accedere al livello Sport bisogna aggiungere 1000 euro che comprendono, in aggiunta a quanto prevede il livello Confort: alzacristalli posteriori elettrici e sequenziali, climatizzatore a regolazione separata sinistra/destra, regolatore di velocità, per citare i principali.
Lo scatto successivo, sempre di 1000 Euro, ci porta al livello Sport Tecno che prevede gli interni in pelle e tessuto, la regolazione elettrica dei sedili e il sistema di parcheggio assistito posteriormente.
Il livello Sport Tecno equivale al livello Executive che si caratterizza, ad esempio, per un interno in velluto con i tappetini in tinta o per il prestigioso sistema audio Hi-Fi JBL, senza dimenticare i vetri laterali stratificati che garantiscono maggiore insonorizzazione e protezione contro gli urti e i raggi solari.”

Peugeot 807 2.2 HDi: Test Drive. Il divano è proprio di fronte alle due lampade gemelle, che emanano una luce ocra, molto soffusa. In mezzo, uno schermo LCD. Sui due lati dello spazioso ambiente, le grandi porte scorrevoli si aprono con un leggero ronzio su un vasto giardino. Il monolocale di un architetto svedese? No, la monovolume di Peugeot – dicasi 807 – parcheggiata su un bel prato inglese.
Monolocale su ruote Che fosse quasi un monolocale più che un’automobile, lo avevamo sospettato fin da quando l’avevamo ritirata per il canonico test-drive. La sensazione ha via via acquistato i connotati di certezza, già mentre sistemavamo gli adesivoni di Infomotori.com sulle pareti esterne, pardon, ai quattro angoli della carrozzeria del macchinone. Meglio chiarire subito ogni lecito dubbio. Le due lampade gemelle sono il tachimetro e il contagiri della 807: la retroilluminazione giallognola e la forma, ne fanno due pezzi d’arredamento post moderno più che la strumentazione di un veicolo a motore; lo schermo a cristalli liquidi è il grande display acquattato tra i due suddetti strumenti, le porte scorrevoli sono quelle posteriori: elettriche, grandissime, pesantissime. Sulla monovolume francese il test-drive inizia a motore spento: chi ha voglia di accendere, subito, un gigante su ruote che invita semmai a provare le vaste poltrone, a cercare cassetti, pertugi e anfratti sparsi ovunque, a premere bottoni che mettono in moto servomeccanismi un po’ spaziali e comandi vocali?
Ci si può giocare Così ci dedichiamo alla conoscenza della monovolume concorrente di Renault Espace e Chrysler Voyager, tanto per fare due nomi noti. E’ lunga, la 807, ma non lunghissima (4,73 metri), ma tanto larga e alta (oltre un metro e ottanta) da non temere esami di alcun tipo: l’amico spilungone ha poco da fare il sorrisetto ironico (“scommettiamo che entro e batto la testa?”), perché tra i suoi capelli e il tetto c’è una spanna abbondante di spazio, e le gambe le può allungare sia che si sieda davanti sia che si accomodi dietro: qui addirittura, lo spazio tra le poltrone anteriori e quelle posteriori è tale che un adulto potrebbe sedersi di traverso sul pavimento senza quasi trovare ostacoli (a parte gli sguardi sconcertati degli altri occupanti).
La seduta è quella classica delle grandi monovolume. Poltrona multiregolabile da manager d’azienda, posizione alta sul resto del mondo, parabrezza immenso (che orrore pensare al sassolino che lo scheggia! Quanto costerà nuovo?) che fa tanto schermo da multisala cinematografica, volante adattabile con comandi integrati. Il cruscotto, oltre alla strumentazione già descritta, nella irrinunciabile posizione centrale, ha una caratteristica stilistica davvero unica. Una sorta di palpebra a semi arco che però sul retro è aperta.
Se vi venisse la folle idea, magari mentre al volante aspettate qualcuno sotto casa, di giocherellare con una pallina di carta, giusto per ingannare il tempo, vi accorgereste che potete lanciarla verso il parabrezza, per vederla magicamente tornare nelle vostre mani, rotolando sotto quello strano ponte che copre la strumentazione centrale. Come è venuto in mente ai francesi un disegno così ardito? (E come è venuto in mente a noi quel giochino così assurdo?).
Cassetti e cassettini a perdita d’occhio… Riposta la pallina di carta (portacenere a scomparsa che si apre spostandosi orizzontalmente e ruotando), ecco la varietà di cassetti: davanti al guidatore e al passeggero, sotto al sedile, sulle fiancate delle portiere, con portabottiglie anche su quelle posteriori. Bello, bellissimo, a patto di non dimenticare dove abbiamo messo qualcosa: ad aprire tutto c’è da farsi venire il mal di testa.
Il navigatore è molto “friendly”, insomma è nostro complice se decidiamo di impostare un indirizzo nuovo mentre siamo già in movimento. Lo sappiamo, è più sicuro fare tutto ciò da fermi, ma questo è così comodo… Navi, radio, computer di bordo, telefono, agenda e tutto il resto si comandano comodamente attraverso una sorta di mouse, meno fantascientifico di quelli comparsi sulle ultime BMW, ma decisamente pratico.
Attenti alla “voce” E sul lato sinistro del volante, una levetta magica mette in azione i comandi vocali: diciamo “radio” e parte la musica, “avanti” e cambiamo stazione. La lista dei comandi è lunga, e il più usato è stato (all’inizio) “aiuto”: serve a farsi socorrere dalla voce sintetizzata femminile che fa un po’ Star Trek (non si potrebbe mettere una bella voce “umana”?).
Ma attenzione. Sterzando a destra abbiamo più volte inavvertitamente pigiato il pulsante dei comandi vocali, con il risultato di sentire nell’abitacolo la voce dell’umanoide che per due volte (e con leggero tono irritato) ci diceva: “prego?”… “prego?”, in attesa di una risposta che non avevamo alcuna intenzione di dare. Detto delle due maxi porte posteriori scorrevoli che si aprono con la semplice pressione di un pulsante e anche manualmente (interviene comunque il motorino elettrico), e di un bagagliaio-caverna, a patto di non montare il sesto e il settimo sedile, accendiamo il motore e partiamo.
Autostrada ma non solo Davanti al nostro naso prende vita un bel duemiladue a gasolio da 130 cavalli, che può portare il miniappartamento a 180 orari pur con consumi ridotti: a 130, in autostrada, con il contagiri a 2.400, il computer di bordo segnalava tra i 7 e gli 8 litri per 100 chilometri. Il tutto in un ambiente ovattato, dove l’impianto radio può dire la sua anche se la velocità aumenta. Scontato che l’autostrada sia l’ambiente ideale per una monovolume di questa stazza e con questa motorizzazione, sorprende l’agilità con cui la 807 si muove su percorsi più difficili, come i tornanti e addirittura le strade bianche di montagna.
Le sei marce e il controllo della stabilità rimediano a qualche inevitabile “rollata” di cui è vittima la 807, che poggia su sospensioni confortevoli e non certo sportive.
A partire da 34.000 euro L’allestimento più lussuoso con motorizzazione a gasolio da 2,2 litri costa quasi 34.000 euro, ma si parte da 26 per la 807 2 litri benzina 16 valvole. Due estremi, però con il comune denominatore di quell’abitacolo enorme e comodo, adatto a famiglie e a professionisti che fanno tanta strada ed hanno bisogno di spazio a bordo. Mettiamoci anche gli architetti, in cerca di soluzioni originali da copiare per il loro monolocale.

4 Foto

- Autore Article URL: https://www.infomotori.com/auto/peugeot-807-22-hdi-test-drive_6237/

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