Subaru Impreza STI – Test Drive

Questo perché ogni volta che si gira il volante la massa della parte posteriore della vettura si sposta dalla parte opposta con una accelerazione pari alla velocità al quadrato. Quindi più si gira il volante e più veloce è la reazione del posteriore.
Con l’Impreza 2005, e precedenti, tutto questo poteva essere fatto in accelerazione, dato che la grande prevalenza di trazione del posteriore consentiva di poter avere un valido supporto alle azioni del volante. Con questo nuovo modello, invece, nel momento in cui l’accelerazione delle ruote posteriori determina uno slittamento accentuato, l’autobloccante centrale, con la sua parte elettronica, provvede a spostare più coppia verso l’anteriore che diventa predominante “tirando” il muso verso l’esterno, costringendo il pilota ad un veloce e prematuro riallineamento (se si è già usciti dalla curva…). Il pendolo comunque si può ugualmente innescare solo che viene fatto con l’intervento poderoso dei freni. Si appoggia il piede sul freno, si allunga la frenata fino a che il posteriore non comincia a sbandare, a questo punto si controsterza velocemente e si mantiene il piede sul freno dosandone la forza in funzione della direzione che ha preso l’anteriore.
Appena la vettura presenta il muso verso il centro di corda si può accelerare cercando di riallineare velocemente in modo che, quando l’autobloccante darà motricità in prevalenza all’anteriore, le ruote siano già in direzione del successivo rettilineo. Che si presenta in discesa, in contropendenza e molto ghiacciato. Si arriva alla successiva curva che risulta essere particolarmente scivolosa. Si innesca un pendolo frenando molto in anticipo e cercando di inserire il muso dell’Impreza verso il centro della curva, che normalmente tende a “scappare” via tanto la pista è scivolosa. Si mantiene la frenata, sempre molto dolce, fino al successivo raccordo con un altro tornantino che si affronta a velocità minima aiutandosi anche con un colpetto di gas in prima marcia per accelerare la rotazione del posteriore. Si arriva quindi ad un altro tornante veloce, anche questo in contropendenza, che richiede un’azione in due tempi, una di inserimento, con il freno, e una in accelerazione con il gas.