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Subaru Impreza WRX STi
Subaru Impreza Sti è stata provata per voi in una fredda giornata di Febbraio presso il circuito di Adria. Questa sportiva unica nel suo genere sbarca finalmente in Italia, prime consegne a fine Febbraio. Il prezzo è di 45990 Euro. Quasi tutte le 250-300 unità previste per il 2008 nel nostro paese sono state prenotate, segno tangibile della passione che circonda quesa Subaru. La prima volta che si viene a contatto con una vettura dai contenuti tecnici così importanti e dalle prestazioni così elevate è necessario che il tecnico (in questo caso noi) e i piloti (quelli della scuola di pilotaggio “Speed Control”) lavorino in sinergia per capire come le logiche di lavoro teoriche dei vari sistemi, possano essere rese palesi in pratica. Cominciamo dall’esterno. Era stato detto in occasione del lancio della Impreza aspirata che la carrozzeria hatchback era di gran lunga la più gradita in questo segmento. La STI ne trae un indubbio vantaggio. Prima di tutto perché è più compatta, più corta della precedente a tutto vantaggio della maneggevolezza, anche in chiave rallistica. In seconda battuta, però, va detto che è aumentato di molto il passo e la carreggiata anteriore e posteriore. Questo significa in generale una maggiore stabilità, soprattutto alle alte velocità, ma, in chiave dinamica e portata al limite, anche una maggiore lentezza nei trasferimenti di carico, quindi un nervosismo meno accentuato. Verificheremo! L’aumento di carreggiata (40 mm dietro e 45mm davanti) comporta un allargamento dei parafanghi degni di una “STI”. La rendono più “cattiva”, aggressiva, e consentono di poter avere degli sfoghi d’aria per il raffreddamento del vano motore, proprio dietro il parafango che fa molto anni ’70, ma che indubbiamente accresce il fascino di questo mostro. Il muso è incattivito dai paraurti che devono contenere l’aumento di carreggiata e raccordarsi al meglio con i parafanghi bombati, quindi molto ampi, con grosse prese d’aria per il raffreddamento di motore e freni e con i fendinebbia posizionati molto all’esterno. Il raffreddamento dell’intercooler è affidato alla solita presa d’aria sopra al cofano, più ampia del passato, ma meglio raccordata nell’insieme del cofano. Un piccolo alettone (almeno rispetto a quanto eravamo abituati con la precedente) alla fine del tetto ed un posteriore con quattro scarichi che la dicono lunga sulla quantità d’aria pompata da questo motore, concludono le differenze maggiori con la aspirata.
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