Aprilia RSV 1000 R 2004 – Test Drive

- 1 secondo al giro!

Aprilia RSV 1000 R 2004: Test Drive. 1 secondo al giro. Questo era l’obiettivo degli uomini Aprilia nel progettare questa nuovissima RSV 1000, una moto che conserva le idee vincenti della sua progenitrice, migliorandone, ove possibile, le caratteristiche dinamiche. Una moto complessivamente più leggera, anche se di poco, più potente, decisamente moderna nel design che, sotto questo punto di vista, saprà senza dubbio conquistare una schiera decisamente più ampia di clienti rispetto al modello che l’ha preceduta. Nuove anche le denominazioni, visto che la sigla “R” è ora patrimonio del modello base, mentre per le serie più raffinate è stato riservato l’appellativo R Factory.
Forti sensazioni in pista Potente, leggera, bilanciata. E’ veramente difficile pretendere di più da una supersportiva, perché la nuova RSV è quanto di meglio oggi si possa trovare sul mercato.
Non è uno slogan propagandistico, sia chiaro, ma è la certezza di aver pilotato, tra gli splendidi saliscendi del Mugello, una moto davvero speciale.
Che la RSV avesse pochi rivali lo sapevano anche i “muri”, ma questa nuova “R” Factory sposta più in alto il limite della precedente “R”, non tanto in termini di pura efficacia, ma sotto l’aspetto della facilità di guida, decisamente su un altro pianeta rispetto alla piacevole ma faticosa “graniticità” del modello che l’ha preceduta.
Certo, portare al limite una simile “creatura” non è cosa da tutti, perché le velocità che si possono raggiungere nello spazio di pochi metri sono davvero incredibili e la facilità con cui si fa pilotare può trarre in inganno anche il pilota più navigato…
I cambi di direzione sono assolutamente fulminei, un aspetto decisamente positivo una volta messi da parte i ricordi della vecchia RSV, perché nelle prime pieghe sembra quasi che rispetto a prima non ci sia sostanza. La moto è decisamente più bilanciata ed inizialmente sembra quasi di cadere talmente è veloce l’impostazione della curva, ma tutto poi diventa certezza quando si apprezza l’appoggio solido dell’avantreno, che regala sicurezza nelle pieghe più accentuate, superando senza alcun timore la difficile “prova del 9” delle infide esse in discesa ed in contropendenza di cui è ricco il tracciato del Mugello.
Quello che ha più impressionato della nuova “Apriliona” però, è il modo con cui reagisce alle minime regolazioni delle sospensioni, che i bravissimi tecnici di Noale ci hanno consentito di fare nelle pause tra un turno e l’altro. Non c’è davvero di meglio, perché l’ampia possibilità di regolazione offerte delle sospensioni Ohlins permette di cucire attorno ad ogni pilota un vero e proprio vestito su misura.
Anche in staccata l’RSV 1000 R Factory è altrettanto efficace. L’impianto frenante Brembo Triple Bridge Serie Oro sa davvero il fatto suo, anche se nelle staccate più violente bisogna fare l’abitudine ad un brevissimo istante in cui non “accade nulla”, forse causato dalla necessità di premere con decisione la leva per avere un potere frenante adeguato.
Nelle staccate più lente, invece, l’impianto ha dimostrato non solo di essere potente ma anche modulabile, ideale per entrare in curva ancora pinzati facendo affidamento su un comando in grado di assicurare precisione assoluta rispetto anche ai minimi comandi impartiti.
E’ tangibile l’evoluzione tecnica del V60 di Noale, che in questa versione Magnesium sembra aver trovato ancor più linearità e potenza. Un vero spasso per chi ama il bicilindrico, una “tragedia” per chi ama l’urlo delle 4 cilindri, perché con questo twin non occorre spremere la manetta del gas fino a limitatore…basta cambiare a 10500 giri per avere nel rapporto superiore una spinta davvero eccezionale, frutto di una coppia motrice davvero “taurina”, da sfruttare utilizzando una marcia in più per uscire dalle curve più veloci e senza la preoccupazione di ritrovarsi “impiccati” ancor prima di poter cambiare.
Ha davvero dell’incredibile, poi, la velocità di punta, vicinissima ai 280km/h, che si raggiunge con una certa facilità dopo aver preso confidenza con l’impegnativo tracciato toscano.
Quello che più impressiona però, è la facilità con cui l’RSV 1000 R Factory raggiunge i 250km/h, facendo poi affidamento sull’allungo, quasi da “quadricilindrico”, per raggiungere il massimo.
Eccezionale anche il kit di scarichi Titanium, disponibili in via opzionale per i più pistaioli, che abbiamo potuto provare nell’ultimo dei 4 turni a disposizione. Sembrano regalare qualche CV in più ed un allungo ancor più sostanzioso, oltre ad un sound da vera SBK!
Considerando che la RSV è una moto assolutamente di serie, bisogna dire che le rifiniture sono davvero buone, a partire dagli assemblaggi per arrivare alle piccole “chicche” come la piastra superiore di sterzo, ricavata dal pieno e super-alleggerita.
Anche la strumentazione, finalmente, è degna di una supersportiva. Si respira una certa aria Yamaha nella grafica, ma alla resa dei conti, il contagiri analogico ed il display LCD – con funzioni di tachimetro, cronometro e computer di bordo – sono oggi come oggi le soluzioni migliori per una supersportiva come l’RSV 1000 R.
Design rinnovato Quando l’efficacia diventa bellezza. Una vera rivoluzione ha caratterizzato il design della RSV 1000 R. Più bassa, compatta, aggressiva, ha un look inconfondibile. Ogni particolare è stato studiato non per essere semplicemente bello, ma per essere anche e soprattutto efficace. La ricerca della migliore respirazione possibile per il motore V60 Magnesium, ha richiesto modifiche fondamentali nel frontale.
La presa dinamica si è posizionata nel centro del cupolino, zona dove la pressione dinamica è maggiore. Un elemento fondamentale per le prestazioni della moto diventa quindi anche elemento fondamentale del design.
Il gruppo ottico anteriore si sdoppia con quattro fari che funzionano sempre in coppia eliminando così lo sgradevole “effetto polifemo” che caratterizza molte delle sportive moderne. Più piccola, bassa e stretta la RSV 1000 R fa della compattezza dimensionale il suo punto forte. Tutto questo senza dimenticare l’ergonomia che da sempre contraddistingue la famiglia della RSV.
Lo snello codino si trasforma rapidamente da monoposto a biposto. Estremamente compatto, è anche uno degli elementi più caratteristici della moto, con il compatto faro posteriore a led ad offrire una luminosità eccellente con dimensioni estremamente contenute.
Anche vista posteriormente la RSV 1000 R è subito riconoscibile. La ricerca della massima pulizia delle linee e della massima penetrazione aerodinamica ha portato ad eliminare i tradizionali indicatori di direzione. Ora quelli anteriori sono incorporati negli specchi retrovisori, mentre quelli posteriori sono integrati nel codino.
Nessuna sporgenza, quindi, per una linea perfettamente pulita che arriva a penetrare l’aria come nessun’altra. Grazie a questi accorgimenti e a lunghi studi nella galleria del vento, la RSV 1000 R migliora ulteriormente il cx già eccezionale della RSV Mille 2003, passando da 0,306 a 0,3.

V60 Magnesium Il 1000 “V 60 Magnesium”, segna una svolta storica per i bicilindrici Aprilia. Rappresenta un’evoluzione del noto e apprezzato V990, ma è stato rivisto completamente.
I profondi aggiornamenti cui è stato sottoposto lo pongono come assoluto riferimento tra i bicilindrici di serie, con prestazioni eccezionali, un carattere sempre sfruttabile e la proverbiale affidabilità Aprilia.Le teste con i coperchi in magnesio sono state realizzate ex-novo, sfruttando anche le esperienze maturate nelle competizioni al fine di migliorarne il rendimento fuidodinamico e ottimizzare la combustione. In particolare, sono state maggiorate le zone di squish tra le valvole di scarico e quelle di aspirazione. Grazie al nuovo disegno il rendimento massimo si raggiunge con una sola candela, migliorando al contempo l’efficienza della combustione proprio grazie all’aumentata turbolenza.
Con la nuova configurazione è stato inoltre possibile distribuire il liquido di raffreddamento in modo più uniforme attorno alla camera di combustione a tutto vantaggio della costanza di rendimento e dell’affidabilità.
Un’ottimizzazione della mappatura del sistema d’accensione-iniezione ha permesso poi di ottenere una combustione ideale anche ai bassi carichi e ai bassi regimi.
Per ottimizzare la respirazione del “V60 Magnesium” è stato completamente riprogettato il reparto aspirazione. Una presa d’aria dinamica denominata “Air Runner” è stata piazzata al centro del cupolino, proprio nella zona in cui la pressione dinamica è maggiore e perfettamente in asse con la moto. Un condotto passa attraverso il cannotto di sterzo per portare aria in pressione alla cassa filtro da ben 10,3 litri di capacità. Una valvola parzializzatrice all’interno del condotto regola il flusso in accordo con la centralina fornendo al motore la giusta quantità d’aria alla giusta pressione ad ogni regime di rotazione.
Completamente rivisto nel reparto aspirazione, il motore può ora contare su un impianto d’iniezione con corpi farfallati da ben 57 mm con un singolo iniettore per cilindro. Grazie all’Air Runner la sovrapressione all’interno dell’airbox aumenta con l’aumentare della velocità portando ad un guadagno del 3% della potenza alla velocità massima.
Le già eccellenti performance del V990 sono surclassate del V60 Magnesium che eroga una potenza massima di ben 138,72 CV a 9.500 giri con una coppia massima di 107 Nm a 7.500 giri. Questo nonostante il nuovo motore sia estremamente “pulito” perché dotato di catalizzatore a tre vie con sonda lambda e conforme alla normativa CE Euro2.
Telaio rivoluzionato La perfetta centralizzazione delle masse è stata un punto fermo nella realizzazione del telaio della nuova RSV 1000 R. Lunghi studi agli elementi finiti hanno permesso di ottimizzare il telaio che migliora la rigidezza torsionale del 5% rispetto al precedente, ciò nonostante il nuovo telaio è più leggero di ben 600 grammi, portando il peso totale a soli 9650 grammi, una leggerezza che solo le strutture da competizione riescono ad eguagliare.
Così, l’insieme telaio e forcellone è stato studiato appositamente per assicurare non solo la massima efficacia, ma anche una perfetta gestione delle derapate (in ingresso e in uscita di curva) da parte del pilota. Il forcellone della RSV 1000 R pesa ben 400 grammi in meno, toccando quota 4860 grammi, ben sotto la soglia dei 5 kg giudicata un riferimento per questo particolare tecnico.
Sospensioni “tradizionali” La forcella Showa upside down, con steli da 43 mm di diametro offre il perfetto compromesso tra sportività e comfort nell’utilizzo stradale. Derivata dalle unità da competizione è regolabile nel precarico molla in continuo e nell’idraulica in estensione (2,5 giri) e compressione (2,25 giri).
Il monoammortizzatore Sachs è equipaggiato con bomboletta d’azoto “piggy back” (separata ed integrata nel corpo) ed è regolabile in estensione, compressione, precarico molla e lunghezza, al fine di potere alzare o abbassare il retrotreno della moto in funzione dell’assetto desiderato, delle preferenze del pilota e delle altre regolazioni effettuate. Tra le particolarità, in opzione, un sistema di misurazione continua della pressione dei pneumatici, al fine di tenere completamente l’assetto sotto controllo, sposando al meglio setting sospensioni.
Impianto frenante L’impianto anteriore Brembo Triple Bridge Serie Oro, è senza ombra di dubbio il miglior impianto convenzionale per moto attualmente sul mercato.Sulla RSV-R sono montate due pinze a quattro pistoncini (diametro 34 mm) che utilizzano quattro pastiglie separate (una per pistoncino) in materiale sinterizzato. Le quattro pastiglie consentono di raddoppiare gli spigoli d’attacco pastiglia-disco aumentando la forza frenante a parità di sforzo sulle leve, le loro dimensioni più compatte consentono inoltre di avere una usura più regolare. La struttura “Triple Bridge” (con ponticello centrale d’irrigidimento) delle pinze Brembo consente di ottenere il massimo della rigidezza da un impianto convenzionale. Il doppio disco flottante d’acciaio da 320 mm di diametro utilizza una pista frenante di altezza ridotta per minimizzare inerzia e peso e utilizza una flangia a sei razze di disegno esclusivo Aprilia. La pompa del freno è del tipo radiale per migliorare la precisione di risposta e il feeing alla leva.
L’impianto frenante posteriore è Brembo Serie Oro con disco d’acciaio inox da 220 mm di diametro e pinza a due pistoncini da 32 mm di diametro.
Sia l’impianto anteriore, sia quello posteriore utilizzano tubazioni in treccia metallica di derivazione aeronautica, che eliminano il fastidioso effetto polmone delle tubazioni convenzionali assicurando massima precisione della frenata.
RSV 1000 R Factory La forcella upside down Öhlins Racing, ha steli da 43 mm di diametro e trattamento al nitruro di titanio per ottimizzarne la scorrevolezza. La sua particolare struttura con foderi allungati e gambali ridotti consente di diminuire i carichi su due punti critici della forcella stessa (boccola di scorrimento e fissaggio stelo-gambale). L’escursione della ruota è di 120 mm. Come le unità da competizione, la forcella consente le regolazioni micrometriche per idraulica in estensione, in compressione e precarico molla.
Il piedino per l’attacco della pinza freno in alluminio forgiato consente il fissaggio delle nuove pinze radiali, in perfetta sintonia con le ultime tendenze dei GP e del mondiale SBK.
L’ammortizzatore posteriore Öhlins Racing nasce dall’esperienza diretta delle competizioni. È equipaggiato con bomboletta di azoto “Piggy Back”, (separata e integrata nel corpo), ed è regolabile nel precarico molla, in compressione, estensione e ritorno.
L’impianto frenante è il massimo attualmente disponibile per una moto sportiva, con pinze anteriori ad attacco radiale, sviluppato da Aprilia in partnership con Brembo.
L’impianto radiale sulla RSV 1000 R Factory è abbinato ad una pompa anch’essa radiale, a formare l’impianto freni più sofisticato montato attualmente su una moto di serie.
Anche al posteriore troviamo le pinza dell’azienda bergamasca “Serie Oro” con disco d’acciaio inox da 220 mm di diametro e pinza a due pistoncini da 32 mm di diametro.
La potenza del motore è identica, mentre le rifiniture per carena ed altre decine di particolari sono assolutamente più raffinate rispetto alla R base.
In questa prova: – Tuta intera Arlen Ness Hergon – Casco Vemar VSS – Guanti Alpinestars GP Pro – Stivali Alpinestars Supertech

ARTICOLI CORRELATI
RUOTE IN RETE