Buell XB9R Firebolt: Test Drive

Il bicilindrico Harley Davidson mostra il suo lato più sportivo.

Buell XB9R Firebolt: Test Drive. Guardandola da vicino, è veramente difficile credere che la XB9R Firebolt sia una Buell. Non è solo più bella ed innovativa di tutte le sue progenitrici, ma anche incredibilmente più piccola e leggera.
Il punto fermo del progetto è ovviamente il propulsore Harley Davidson, che contrariamente a quanto accade normalmente, perde centimetri cubici invece di guadagnarne. Secondo Erik Buell, 1000cc possono bastare per divertirsi in sella alla XB9R, perché quello che conta non è la potenza bruta, ma il rapporto peso/potenza e la qualità della ciclistica.
La linea Pur restando una Buell vera e propria, la Firebolt XB9R rappresenta, un notevole passo in avanti in termini di design.
“Quando si iniziò a discutere del design della nuova Firebolt – parla Mike Samarzja, Direttore Responsabile dello Styling Buell – arrivammo subito a stabilire che il telaio ed il forcellone avrebbero dovuto contenere rispettivamente il carburante e l’olio di lubrificazione del propulsore. Una soluzione talmente innovativa che ci ha costretti a rivoluzionare completamente il modo di concepirne la configurazione strutturale.”
Una vera e propria “Sport Fighter”, come è stata definita più volte dallo stesso Buell, che pone al centro dell’attenzione il propulsore “made in Harley Davidson”, da sempre un simbolo di styling e di personalità. Coperta da una carenatura minimalista, la XB9R completa la sua forte carica d’aggressività con il telaio ed il forcellone posteriore di dimensioni “oversize” ed alcune soluzioni di design, come i due gruppi ottici anteriori, che ricordano più l’opera di un tuner che una soluzione prodotta in serie.
Studiata nel minimo dettaglio Prodotto dall’italiana Verdicchi, il telaio della XB9R è un vero capolavoro di ingegneria. Combina le funzioni del telaio tradizionale con quelle del serbatoio del carburante oltre ad assicurare un grado di rigidità eccezionale. Una struttura pensata per estremizzare i 3 principi Buell: peso non sospeso elasticamente contenuto, centralizzazione della massa e rigidità del telaio. Ogni singola parte, infatti, è posizionata il più vicino possibile al baricentro della moto come, ad esempio, il carburante, che è raccolto nell’estremità inferiore del telaio. In questo modo si abbassa il baricentro e si riduce il momento d’inerzia che si sviluppa quando la moto è soggetta a rollio e inclinazione in avanti. Il peso totale del telaio risulta significativamente più contenuto del peso complessivo dei singoli elementi che vengono sostituiti.
La XB9R, inoltre, è dotata del sistema Uniplanar, brevettato da Buell, che consente di smorzare in maniera davvero efficace le fastidiose vibrazioni prodotte dal motore.
Le dimensioni totali del telaio della XB9R sono ragguardevoli come quelle di una moto da GP: passo 1320 mm, angolo della forcella 21 gradi, avancorsa 83 mm e 52% del peso della moto concentrato sulla ruota anteriore.
Per la prima volta su una moto prodotta in serie, il freno anteriore è composto da un disco freno di 375 mm. montato sul cerchio e da una pinza con sei pistoncini. Questa configurazione, sulla carta assicura potenza e sensibilità di livello superiore riducendo in modo significativo il peso non sospeso elasticamente sull’avantreno. Il nuovo freno anteriore ZTL (carico torsionale nullo) trasferisce la forza della frenata dal disco direttamente al cerchio, senza applicare alcun carico torsionale sui raggi della ruota anteriore, contribuendo così al design dal peso contenuto della ruota. Anche il freno posteriore è stato migliorato migliorando l’azione frenante e la sensibilità sul comando.

Sportivamente Harley Davidson La Buell Firebolt XB9R è equipaggiata con un motore completamente rinnovato, dotato di una coppia generosa e di una facilità d’uso davvero eccezionale. Si tratta del classico propulsore bicilindrico Harley Davidson a V di 45°, raffreddato ad aria e dotato di iniezione carburante dinamica di tipo digitale (DDFI). 84CV ed 85Nm di coppia non sono certo valori elevati per un 984cc, ma il desiderio di Buell andava oltre il concetto di potenza: questo propulsore, infatti, non nasce certamente con lo scopo di mettersi in concorrenza con il Ducati “Testastretta” o il “mille” di Casa Aprilia, ma è stato sviluppato per offrire un “tiro” morbido, facile e costante dal regime minimo ai 7500 giri/min del limitatore.
Rispetto all’unita 1200cc dal quale deriva, cambiano non solo l’alesaggio e la corsa dei pistoni, ma anche altre decine di componenti interni, che sono state rese più leggere ed affidabili, oltre che più performanti: completamente nuove sono la sagoma delle testate, il profilo degli alberi a camme, e la distribuzione, caratterizzata dal peso decisamente più contenuto.
La XB9R, inoltre, è dotata di una nuova frizione con molle di compensazione che esalta la scorrevolezza complessiva della trasmissione, migliora la trazione e riduce lo sforzo sulla leva della frizione, grazie alla minore flessibilità.
Un vero e proprio must dei propulsori di Milwaukee è la trasmissione a cinghia, che assicura non solo una trasmissione della potenza e della coppià più morbida, a tutto vantaggio della durata delle gomme e dello stile di guida, ma anche una longevità praticamente eterna, oltre 300.000km!
Dà il meglio su strada, ma in pista… Nonostante l’agilità della ciclistica ed il peso davvero contenuto, la Firebolt ha dimostrato di non gradire più di tanto i cordoli di un autodromo.
Contrariamente a quanto sarebbe lecito attendersi, infatti, la piccola Buell ha nell’inserimento in curva il suo tallone d’Achille. L’effetto autoraddrizzante che si avverte pinzando l’enorme disco anteriore è notevole ed ha bisogno di essere capito e contrastato “di forza”. La cosa migliore è guidare puliti, cercando di arrivare in entrata di curva già “frenati”, così da riuscire ad impostare la traiettoria più congeniale.
Solo così si può sfruttare al meglio l’eccellente reparto ciclistico, che vanta un telaio eccezionale, un reparto sospensioni altrettanto valido ed una distribuzione dei pesi eccellente, tanto da sembrare quasi un “125” nella percorrenza delle curve più strette.
Per quanto riguarda il propulsore, certamente i 1000 di Suzuki, Aprilia e Ducati, possono continuare a dormire sonni tranquilli. Il bicilindrico di Milwaukee, infatti, non è molto potente, ma è morbido, lineare e privo di strappi, grazie anche al favoloso sistema di trasmissione a cinghia. Il range d’utilizzo ideale per l’utilizzo in pista è compreso tra i 5000 ed i 7000 giri, forse un po’ ristretto, ma questo non significa certamente che “sotto” l’Harley non abbia nulla da dire…
Anzi, in una salita di montagna con tanto “misto stretto”, la coppia a disposizione sin dai bassi regimi e l’agilità della ciclistica rendono la guida divertente, dimostrando anche ai più scettici di poter essere una agguerrita rivale per Ducati Monster, Suzuki SV e Cagiva Raptor.
L’impianto frenante è risultato ben studiato. Potente e modulabile, non ha mostrato sintomi di “fading” nemmeno dopo molte tornate. Il comando è un po’ spugnoso e non necessita di troppa forza per essere azionato, ideale insomma per chi è agli inizi.
Eccellente anche il comando del cambio, preciso e veloce anche se la frizione ha patito quasi da subito lo stress della pista, rendendo più pesante la pressione da esercitare sulla leva.
La Firebolt è disponibile presso le concessionarie Harley ad un prezzo di 11.090 euro chiavi in mano, garanzia integrale di due anni compresa.

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