Ducati 999 M.Y. ’05: Test Ride

In pista: il Mugello dice che… Prima di arrivare al Mugello, avevo scrutato con attenzione le foto rilasciate dall’ufficio stampa Ducati. Il primo giudizio è stato estremamente positivo, ma dal vivo la sensazione si è notevolmente…amplificata: la nuova 999 è bella, anzi bellissima e non solo per via del nuovo vestitino più leggero ed attillato, ma anche perché – finalmente – la sospensione posteriore gode di un nuovo forcellone bibraccio estremamente simile a quello della 999R che, oltre a “lavorare” in modo egregio, rende più equilibrato uno stile precedentemente troppo “caricato” sull’avantreno.
Considerazioni stilistiche a parte, della vecchia 999 ne rimane lo spirito, ma l’efficacia in pista è notevolmente migliorata. I 16 CV di differenza rispetto all’unità motrice precedente, si sentono uno ad uno appena si ruota il polso destro, in particolar modo quando l’ago del contagiri si ritrova oltre i 6.000 giri…per non parlare di quello che accade ai muscoli delle braccia tra gli 8 e gli 11.000…
Sotto, e lo dimostrano anche le curve di coppia e di potenza messe a confronto, il 999 da 124 CV aveva qualcosina in più da dire, ma il vantaggio ai regimi medio/alti è talmente elevato che certe sottigliezze passano davvero inosservate, in particolar modo se nel momento in cui lo si pensa si viene…travolti da quel sound ruggente e penetrante tipico della produzione motoristica Ducati.
Per gli amanti dei numeri, segnaliamo che ed i 271 km/h visti sul rettifilo dei box al cartello dei 200 m dalla curva San Donato, sono…la prova più incontrovertibile.
Posizione di guida perfetta Davvero stupefacente, come al solito d’altronde, la posizione di guida. Se mi avessero bendato e mi avessero chiesto su quale moto ero seduto, avrei risposto senza pensarci due volte “una 125 sportiva”…ed invece, la sella piatta ed il serbatoio stretto e lungo, fanno parte del DNA 999, così come le pedane arretrate ed i semimanubri non troppo vicini al corpo e molto spioventi: un mix perfetto per mettere a proprio agio fantini di tutte le taglie e consentire di sfruttare al massimo la ottima ciclistica della 999.
Il Mugello è un percorso estremamente selettivo, per ogni moto, e non è un caso che Ducati abbia scelto l’entusiasmante autodromo toscano per il lancio della nuova “entry level” supersportiva: sì perché le Arrabbiate, la Casanova-Savelli, la Bucine, il Correntaio, le Biondetti, e le altre pieghe da “pelo” sono il terreno di caccia ideale di questa moto, che dimostra di avere un avantreno “granitico” nelle fasi di staccata e di entrata in curva e trazione da vendere, grazie all’ottimo lavoro della sospensione posteriore…mai in crisi nello scaricare a terra la cavalleria del “Testastretta coppa bassa”.
Stabile e sincera Stabilità a prova di bomba, dunque, tanto che dopo pochissimi giri ho iniziato a pensare che al posto delle eccellenti Michelin Pilot Power – di primo equipaggiamento – ci fosse un invisibile binario al centro della traiettoria che, magicamente, mi guidava lungo le traiettorie ideali…
Certo, la mia stazza – 187 cm x 90 kg… – non è certamente identica a quella dei vari Capirossi, Bayliss, Lanzi, Laconì…che ci hanno “allegramente” sverniciato per tutti e quattro i turni a disposizione e l’assetto, sviluppato da Vittoriano Guareschi mi ha creato qualche grattacapo nei cambi di direzione ed in uscita dalle curve lente. Si tratta di un leggero accenno di sottosterzo che, è risolvibile intervenendo sull’altezza del retrotreno e sulle infinite possibilità di regolazione messe a disposizione dall’ottimo pacchetto sospensivo targato Showa.
Freni paracadute… Eccezionale l’impianto frenante: le pinze radiali non fanno parte della dotazione di serie, ma la pompa radiale dimostra di sopperire con grande forza e modulabilità a questa “mancanza”: basti pensare che la staccata della San Donato, alla quale si arriva in sesta piena a 270 km/h, si può affrontare con una certa tranquillità qualche metro dopo il cartello dei 200…
Evoluzione della specie Più che di restyling, insomma, con la nuova 999 si deve parlare di evoluzione della specie. Il modello base è sostanzialmente diventato una “S” 2004, la R è stata evoluta e portata a 150 CV, mentre per quella che rappresenta l’anello di giunzione tra il segmento racing e quello stradale, la versione “S”, le novità sono da ricercare non solo nel design ma anche nel propulsore rinnovato (143 CV…), nelle sospensioni Ohlins dotate di nuove specifiche, e delle pinze freno ad attacco radiale. Prezzo immutato anche in questo caso: 20.995 euro.
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Ducati 999 M.Y. ’05: Test Ride. C’era una volta la Ducati 999, una moto ipertecnologica nata per sostituire quel mostro sacro della 998 non solo in concessionaria e sulle piste del Campionato del Mondo SBK, ma anche nel cuore dei ducatisti e degli appassionati di “missili” su due ruote. La vita di quella futuristica creatura – presentata nell’estate del 2002 – non è stata poi così semplice, e non tanto per le scelte ciclistiche e motoristiche, ma per lo stile, forse un po’ troppo avanti coi tempi e non in sintonia con quanto fatto vedere dalla Casa di Borgo Panigale nel precedente decennio.
Storia passata Storia passata, certamente, ed il gusto dei clienti è progressivamente cambiato, tanto da convincere gli uomini in “rosso” a proseguire sulla strada intrapresa due anni fa, proponendo per il 2005 una 999 evoluta nello stile, nella ciclistica e nel motore. La rivale bicilindrica RSV 1000, dunque, è avvertita ed anche la maggior parte della produzione motociclistica supersportiva mondiale non può più dormire sonni tranquilli… Tutto questo senza aumentare di un solo euro il prezzo, che rimane “inchiodato” a 16.995 euro.
Nuovo stile Lo stile della 999 M.Y. ’05 introduce importanti innovazioni a livello estetico, che hanno come scopo primario quello di avvicinare ulteriormente lo stile delle 999 di serie a quello dei modelli destinati alle competizioni. Cambiano le dimensioni e i volumi della carena e del cupolino, che ora riescono a garantire una protezione attiva ancora superiore alle alte velocità. L’elemento più interessato dal nuovo design è il cupolino, più largo e tondeggiante, privo dei guida flussi superiori ed equipaggiato con un plexiglas di maggiore altezza e con una differente nervatura, la stessa che in precedenza caratterizzava le 999 Factory.
Cambiano anche le sagome delle carene, molto simili a quelle già montate sulle 999R del 2004: ora sono più rastremate e hanno deflettori laterali più avvolgenti, dal profilo più morbido, sviluppato con una lunga sperimentazione nella galleria del vento. Si aggiunge poi un differente parafango anteriore, con una forma che maschera maggiormente le zone critiche sopra la ruota, riducendo le turbolenze generate in questa zona.
Il rinnovo delle carene porta poi un terzo beneficio, alla voce pesi. Per vestire la 999 model year 2005 è stato utilizzato il Terblend, un nuovo polimero, che ha permesso di spingere la progettazione a spessori ridotti anche per forme complesse. Ne è conseguito un risparmio di 1.200 grammi, pari a circa il 13 per cento rispetto al peso della precedente vestizione. Il peso complessivo della 999, a secco, è pari a 186 kg.
Il tradizionale rosso Ducati rimane chiaramente il colore di punta delle produzione, ma è ora proposto con nuovi schemi, per le versioni monoposto, come per quelle biposto. Al rosso di carena e serbatoio, si aggiunge quello del telaio, in contrasto con il nero dei cerchi e della nuova paratia anticalore in alluminio anodizzato posta sul terminale alle spalle della sella. Al rosso, inoltre, si aggiunge un’inedita versione cromatica, integralmente nera. Quest’ultimo allestimento è disponibile per le 999, unicamente in configurazione biposto.
16 CV in più… L’innovazione più evidente è costituita dal motore. Il “vecchio” bicilindrico della serie Testastretta con coppa alta, lascia il posto a quello con coppa bassa che in precedenza era riservato alle versioni S, anello di congiunzione fra gli allestimenti stradali e quelli destinati all’impiego in circuito, contraddistinti dalla sigla “R”.
Dai 124 CV omologati solo un anno fa, dunque, la 999 di accesso alla gamma arriva fino ai 140 a 9.750 giri. Ma non basta, oltre a diventare più potente, il più famoso dei bicilindrici a L diventa anche più sfruttabile e godibile, poiché i 10,4 kgm di coppia sono diventati 11,1, senza spostare minimamente il regime al quale è fornito il valore più favorevole, che resta a 8.000 giri.
L’iniezione di prestazioni, non pregiudica l’ecocompatibilità del twin di Borgo Panigale, che rimane in regola con la normativa Euro 2.
Nel dettaglio, le modifiche più importanti riguardano gli alberi a cammes di nuovo disegno, progettate per garantire diagrammi più spinti, oltre a cartelle copricinghia ventilate, con lo scopo di diminuire la temperatura di esercizio ed evitare pertanto stress troppo elevati alle cinghie della distribuzione. È stato inoltre incrementato il valore del rapporto di compressione ed è stato finalmente introdotto il carter a coppa bassa, già sfruttato con successo sulle 999 S e R, che ha il pregio di rendere possibile una perfetta lubrificazione di tutti gli organi interni, anche in condizioni di utilizzo estreme, come le pieghe, le forti accelerazioni e le violente frenate, tipiche della guida in circuito.
Telaio invariato ma nuovo forcellone Il telaio a traliccio, realizzato con tubi d’acciaio di sezione circolare ad alto resistenziale, rimane sostanzialmente identico a quello visto sino ad oggi: è ancora possibile, quindi, intervenire sulla posizione delle pedane – 5 punti – e sull’inclinazione del cannotto di sterzo, che può essere posizionato a 23,5° o 24,5°, variando di conseguenza il valore dell’avancorsa che passa da 91 a 97 millimetri. Fa ancora parte della dotazione di serie anche l’ammortizzatore di sterzo, a sua volta dotato di una “meccanica” che gli permette di garantire sempre la massima funzionalità, indipendentemente dall’inclinazione scelta.
Nuovo forcellone A tutti questi dettagli già noti, se ne aggiunge uno nuovo: il forcellone bibraccio, del tutto simile a quello che equipaggia le moto dei piloti impegnati nell’avventura mondiale Superbike. Il risultato estetico è di sicuro effetto, poiché rende più bilanciata ed aggressiva una zona posteriore che, precedentemente, appariva sin troppo dominata dal volume dello scarico. Ma oltre all’evidente affinamento dello stile, il forcellone scatolato (dotato di una capriata inferiore di rinforzo sul lato sinistro) contribuisce a rendere ancora più favorevole il rapporto fra rigidezza e peso, pur non modificando le quote base rispetto alla serie precedente.
Tutti i fulcri, infatti, da quello di fissaggio del forcellone a quello di ancoraggio della sospensione, al posizionamento del perno ruota, non hanno subito alcuna variazione. Il peso complessivo del gruppo forcellone, comprensivo dei cursori di regolazione, è calato di 500 grammi, ma allo stesso tempo la rigidezza torsionale è risultata incrementata del 27 ed è cresciuta del 16 per cento nel test effettuato sulla rigidezza flesso-torsionale.
Sospensioni e freni confermati Anche nella nuova edizione, la 999 in allestimento base conferma la fiducia ai prodotti della gamma Showa. All’avantreno è montata una forcella upside down con steli da 43 millimetri di diametro, dotata di un trattamento degli steli al TiN che evita ogni minima rugosità della superficie, così da ottenere la massima scorrevolezza. Il nuovissimo forcellone scatolato lavora invece in coppia con un ammortizzatore, regolabile in estensione e in compressione come la forcella.
L’impianto frenante Brembo utilizza all’anteriore un doppio disco da 320 mm in posizione allargata per un raffreddamento ottimale, su cui lavorano pinze a 4 pistoncini contrapposti da 34 mm e 4 pastiglie in materiale sinterizzato, pilotata da una pompa di tipo radiale. Al posteriore lavora un singolo disco da 240 mm, con pinza a 2 pistoncini.