Ducati 999RS Superbike: Racing Test

Ducati 999RS SBK: Test Ride. Adria – Sono passati solamente pochissimi istanti da quando ho riportato sana e salva la Ducati 999RS SBK ai meccanici del Team NCR: impalato, nel bel mezzo della pit-lane, la guardo con gli occhi di un bambino incollato di fronte ad una vetrina di giocattoli, mentre ammutolita la portano a spinta dentro al suo box dipinto per l’occasione di rosso e nero. E’ davvero “bella da impazzire” la superbike di Borgo Panigale con il numero 24 di Garry McCoy e sono talmente ipnotizzato da non accorgermi della voce di Stefano Caracchi – proprietario del team – arrivato dal muretto dei box per chiedermi le prime sensazioni a caldo…
Allora come va? Stefano, questa 999 è semplicemente un missile… Già un missile. Ducati non si è certo risparmiata nella realizzazione di questa moto, profonda evoluzione della 999R disponibile in concessionaria: alla base del progetto ci sono le classiche icone Ducati – telaio in traliccio di tubi in acciaio e propulsore bicilindrico – ma a differenza di quel passato glorioso siglato 916, 996 e 998, 999 Factory è studiata con cura certosina sotto il profilo aerodinamico.
La mano dell’ex chief-designer Arrows, Stewart e Prost in Formula 1, Alan Jenkins, è evidente e non tanto per l’armonia delle forme studiate a tavolino con Eolo, ma per l’indiscutibile efficacia che permette anche alle meno “cavallate” 749 di battagliare in tema di velocità di punta con le potentissime quattro cilindri giapponesi nella difficile categoria 600 Supersport.
Non solo aerodinamica… Ma 999 RS non è solamente un bel vestito in carbonio. E’ anche un telaio in grado di mettere a proprio agio qualsiasi pilota: l’altezza del retrotreno, ad esempio, è regolabile così come è personalizzabile l’inclinazione del canotto di sterzo, con gradazioni comprese tra i 23.5 ed i 24.5 gradi. Ma non è certo finita qui: le 999RS come del resto quelle ufficiali, integrano il complesso traliccio di tubi in acciaio con dei “piccoli” tiranti asportabili, imbullonati nella parte superiore del telaio. Si tratta di elementi studiati per incrementare la rigidità strutturale, ma nel corso nella stagione, in particolar modo nelle piste sconnesse, alcuni piloti hanno preferito non utilizzarli.
Il forcellone posteriore è simile a quello proposto su 999R ed ora anche su 999 base: si tratta di un elemento a doppio braccio, interamente in alluminio, composto da quattro elementi: il fulcro realizzato in fusione, i due bracci scatolati e la capriata di rinforzo che capeggia nella zona inferiore del braccio sinistro….il tutto gestito da un mono-ammortizzatore Ohlins.
Se fino a questo punto le Ducati gestite dal Team NCR e quelle “ufficiali” non denunciano particolari differenze, la forcella “tradizionale” da 46 mm della ex-moto di McCoy non è certamente efficace come quella da 42 mm pressurizzata con serbatoio del gas esterno – entrambe Ohlins – in dotazione alle SBK del Team Ducati Fila e ad alcuni team privati da metà stagione in poi: giusto per capire di cosa si parla, segnaliamo che la stessa unità è stata utilizzata da Capirex e Bayliss sulle Desmosedici da MotoGp…
Una differenza non da poco, ma che non ha impedito alle “private” di essere vincenti: i risultati di Haga e dello stesso McCoy ne sono la dimostrazione.
189 CV? Quello della NCR, forse, anche qualcuno in più… Le Ducati ufficiali di Toseland e Laconi filano come il vento: a Monza hanno fatto registrare 312 km/h di velocità massima…ma la 999RS numero 24 del Team NCR ha saputo addirittura fare meglio: nella vittoriosa tappa australiana, infatti, Garry McCoy è stato “beccato” a 314.2 km/h!…la velocità massima più elevata mai fatta registrare da una Superbike! Niente male per un bicilindrico derivato dalla serie e…complimenti al motorista Marco Mozzone che ha saputo tirare fuori quel quid in più dal “pompone” di Borgo Panigale.
Il propulsore della 999RS, identico a quello delle ufficiali, fa parte della serie “coppa bassa” e rispecchia in tutto e per tutto la tradizione ducatista, a partire dai due cilindri disposti a V di 90° longitudinale per arrivare alla immancabile distribuzione desmodromica a quattro valvole per cilindro.
Si tratta di un twin recentemente introdotto anche sulle 999 in allestimento “R”, seppur ritarato in termini di potenza, regime di rotazione e componentistica: in gergo, tecnici e piloti lo chiamano “104” per via dell’alesaggio dei suoi pistoni che è di 4 millimetri più elevato rispetto alle 998RS o le 999 “base” ed S stradali. Ovviamente, per mantenere inalterata la cilindrata, la corsa ha dovuto ridursi da 63.5 a 58.8 mm.
Rispetto all’unità dotata di pistoni da 100 mm, la 104 riesce a girare a regimi più elevati e di conseguenza permette di andare alla ricerca di qualche cavallo in più, pur pagando qualcosa in termini di sfruttabilità ai medi regimi.
L’alimentazione è affidata ad un complesso sistema di iniezione elettronica, basato su valvole d’aspirazione da 43.5 mm alle quali fanno capo corpi farfallati da 60 mm a singolo iniettore. Le valvole di scarico invece, si limitano a 34 mm.
Molto bello e “generoso” nelle dimensioni – i tubi sfondano il muro dei 63 mm di diametro! – lo scarico. I tecnici Ducati hanno lavorato sodo su questo elemento, in termini di fluidodinamica ma anche di peso: il doppio silenziatore ovale della 998 pesava complessivamente il 50% in più!
Passando ai numeri, la 999RS dichiara 189 CV a 12.500 giri…, ma si può raggiungere senza problemi quota 13.200. Numeri interessanti e soprattutto non falsati da particolari regole commerciali, che vanno a sommarsi ad una leggerezza d’insieme davvero eccezionale: la Ducati del Team NCR pesa solamente 164 Kg con acqua e olio. Rapporto potenza/peso? Ogni cavallo si porta a spasso meno di 0.87 kg!
Cavalli da vendere dunque, ma gli intervalli di manutenzione sono piuttosto diradati: a 1000 km si lavora su pistoni e bielle, a 1500 km sulle valvole. Albero motore, cambio e frizione, invece, durano per tutta la stagione. Non immaginiamo quali potenzialità siano ancora nascoste tra i due cilindri di Borgo Panigale, ma è chiaro che rinunciando a qualche centinaio di chilometri tra i tagliandi si può arrivare a sfiorare quota 200 CV…
A tu per tu A pochi centimetri di distanza, la 999RS stupisce per il suo concentrato di soluzioni tecniche, meccaniche e tecnologiche estremamente raffinate, ma allo stesso tempo incuriosisce la scarsa attenzione dedicata ad alcuni dettagli di minore importanza. Manopole fermate con “tre giri” di fil di ferro, saldature dello scarico e del forcellone realizzate con qualche “irregolarità” tipica del prodotto fatto a mano ed una serie di viti, tubi e cavetti lasciati in bella vista, possono far storcere il naso…ma è sufficiente ricordarsi che si tratta di una moto da corsa e non da…“bar” per capire come una maggior cura non avrebbe certamente portato vantaggi nella ricerca della massima prestazione.

Ora tocca a me: io “faccio facile” E’ il mio turno. Tuta, casco, guanti e stivali sono infilati…non mi rimane che montare in sella. Mentre attendo che un meccanico si avvicini con l’avviatore e lo appoggi alla ruota posteriore per dare vita al twin emiliano, un tecnico mi ricorda con il sorriso sulle labbra che il cambio è rovesciato: sbagliare una cambiata in pieno rettifilo significa fare molti danni…senza dimenticare il rischio di una brutta caduta. Con il pollice verso faccio segno di aver colto il suggerimento e qualche istante dopo butto l’occhio sui due messaggi dedicati a McCoy presenti sulla piastra di sterzo; sembrano essere perfettamente in linea con la mia voglia di entrare in pista e la necessità di non fare errori: “Garry GO!” e…“FAI FACILE!”
Io di sicuro…farò facile!
In pista! L’avviatore gira…la ruota posteriore anche. Lascio progressivamente la frizione ed il “104” prende vita. Il sound, di tonalità bassa e corposa, è esaltante e la velocità nel prendere giri alla minima rotazione del polso destro è stupefacente.
Giù il cavalletto, si parte. La prima è lunghissima e c’è bisogno di una certa attenzione alla coordinazione gas/frizione per non far ammutolire il propulsore. Mentre percorro la corsia dei box a velocità ridotta, rimango colpito dalla posizione di guida sostanzialmente simile alla 999 di serie: l’unica differenza si nota nelle pedane leggermente più alte, strette ed arretrate e nel serbatoio, che rispetto ai modelli stradali è più voluminoso.
Il propulsore sembra avere una doppia anima: la prima, incredibilmente gentile e regolare…quasi da passeggio, si fa vedere sino a quota 7.000 giri, mentre la seconda, estrema e corsaiola, leva il fiato tra gli 8.000 ed i 13.200 giri: una spinta travolgente, indescrivibile, che sembra non avere mai fine…pronta a lanciare la ruota anteriore a mezzo metro da terra anche ben oltre i 200 km/h…
Peccato che tanta esuberanza venga “stoppata” inesorabilmente dal limitatore di giri. Un vero e proprio muro, data la velocità con il quale il led del contagiri ci va a sbattere contro, che richiede il passaggio immediato al rapporto superiore: pianta appoggiata alla leva del cambio, una lieve pressione e dentro la marcia. Il gas? Spalancato…tanto ci pensa l’elettronica a tagliare e riaprire l’iniezione, consentendo alla marcia di essere innestata a velocità “supersonica”. In salita si cambia senza utilizzare la frizione, mentre in scalata ci sono due scuole di pensiero: c’è chi la usa e chi no e visto che alla 999RS do del Lei…ho preferito usarla.
Con un cambio del genere ed un propulsore così esuberante, le accelerazioni sono “fulminanti” ed i miei punti di riferimento classici (l’AdriaRaceway è la nostra abituale pista di prova) hanno richiesto – nei primi giri – una massiccia rivisitazione: alle staccate si arriva a velocità estremamente superiori rispetto a quanto accade con un 1000 quadricilindrico di ultima generazione e la sensazione di arrivare molto ma molto lunghi “consiglia” all’istinto di sopravvivenza di prendere il sopravvento e pregare la mano destra di appendersi con tutte le sue forze alla leva del freno…
La potenza frenante assicurata dall’impianto Brembo però, basato su pinze a 4 pistoncini e dischi anteriori da 305 mm in acciaio, è poderosa e dopo qualche staccata in preda al “panico”, una volta prese le misure all’impianto, si ha la netta sensazione di essere arrivati addirittura troppo corti.
Che sia la moto di McCoy lo si capisce dall’assetto: ok, il sottoscritto non è un peso piuma, ma la forcella piuttosto morbida (vedere foto gallery…) e l’angolo di sterzo ridotto a 23.5 gradi rendono instabile il retrotreno nel momento in cui si richiede il massimo potere frenante. Detto questo, potete ben capire come inserire in curva un toro imbizzarrito non sia un compito semplice, a meno che non si sia malati di “funambolite” come l’ex-pilota australiano del Team NCR.
Fase di staccata a parte, in questa configurazione la 999RS appare estremamente veloce nei cambi di direzione ed anche l’inserimento in curva – sempre che non ci si ritrovi a fare i conti con la ruota posteriore – è da…250.
L’avantreno, davvero granitico in qualsiasi situazione – non è solo merito delle gomme slick Pirelli… –, infonde grande sicurezza e la stessa cosa si può dire per la trazione dato che si può aprire il gas piuttosto presto e senza il timore di…ritrovarsi la Ducati SBK per cappello.
In uscita di curva la 999RS è decisamente meno sottosterzante dell’esemplare di serie: la traiettoria impostata viene seguita con grande precisione, quasi ci fosse un collegamento diretto tra occhio, cervello ed asfalto.
Ecco il segnale…che peccato! Sono passati pochi giri, ma si sa…i sogni durano poco ed il cartello che “ci” invita ad entrare arriva inesorabile passando di quarta sulla corsia box.
E’ un vero peccato perché la 999RS è un “giocattolo” entusiasmante dal quale non ci si separerebbe mai…e siamo sicuri che i piloti che potranno guidarla nel 2005 potranno nuovamente la loro contro le agguerrite quattro cilindri giapponesi che “affolleranno” il mondiale SBK 2005.
Particolari ringraziamenti a: Ringraziamo vivamente il Team Ducati NCR del gentilissimo Stefano Caracchi, Gianluca Dall’Ara che ci ha “girato” l’invito per conto del Team emiliano ed il nostro paziente quanto professionale fotografo Fabiano Avancini di (Studio Labo) (Vicenza).
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In questa prova indossiamo: – Casco Dainese Buzaki – Tuta Dainese Talos – Guanti Dainese Slam – Casco Vemar Diadem VSR – Paraschiena Dainese Wave $LINK(ARTICOLO,target=’_blank’,TOPIC,Dainese D-Axial)- Stivali Dainese D-Axial