Ducati 999S: Test Ride

Adria – Vestito su misura…

Ti gestisce l’elettronica La gestione elettronica del propulsore è quanto di meglio si possa trovare oggi sul mercato, non solo in tema di software ma anche per via della semplicità costruttiva: le decine di metri di cavo ed i numerosi connettori che compongono i sistemi di gestione elettronica di precedente generazione, sono stati inglobati in un’unica via bidirezionale, in grado di gestire un ancor più elevato numero di informazioni al costo di una inferiore complessità costruttiva della moto stessa.
L’impianto si chiama “CAN” di nome e Magneti Marelli di cognome. Di per sé, non è una novità assoluta, perché nel mondo delle quattro ruote esiste già da parecchi anni: per le moto, invece, questo particolare sistema è una vera anteprima e non è certamente un caso che questo tipo di sistema venga integrato in una superbike che fa della razionalità costruttiva il suo credo.
Intanto ti regolo Avevo già avuto in prova una 999 “base”, ma sinceramente non la ricordavo così piccola. Ok, il mio metro ed ottantasette centimetri non si adatta alla perfezione alle misure di queste moderne superbike replica, ma se c’era una cosa in particolare che mi aveva colpito della 999 era proprio la posizione di guida.
Qualcosa non va…ma cos’è? Scendo dalla moto, la metto sul cavalletto ed inizio ad analizzarla. Pochi istanti dopo, capisco che il collega che aveva avuto l’onore di pilotarla prima di me non vantava certamente misure da “guardia vaticana”: sono le 14, ho un buon bagaglio di conoscenze meccaniche ma non ho mai modificato il posizionamento di sella e serbatoio…spero di non combinare guai!
Mi armo di due brugole due ed inizio l’operazione: due registri sono ai lati inferiori della sella, mentre gli altri due sono sotto al codone, proprio a fianco dello scarico. Svito, sposto di 20 mm e richiudo il tutto con cura. Salgo in sella, braccia e polsi ora sono ok, ma rimane il problema delle gambe che sono troppo avanzate. Riprendo le brugole, sfilo e risistemo le pedane in posizione arretrata, senza dimenticare il rinvio del cambio e leva del freno posteriore.
Sono solamente le 14.15…e la moto ora mi calza a pennello.
Su strada: incredibilmente performante Le qualità dinamiche della 999 base sono indiscutibilmente elevate, ma questa versione S è in grado di assicurare ancor più piacere di guida, grazie ad un reparto sospensivo che lavora in modo estremamente preciso ed efficace.
La bicilindrica di Borgo Panigale, si fa pilotare con gran semplicità lungo i tornanti di una strada di montagna, disegnando traiettorie semplicemente perfette in tutta sicurezza, grazie anche alle doti di sfruttabilità assicurate dall’impianto frenante Brembo.
Il propulsore della “esse”, non è performante ai bassi regimi come quello della versione standard e qualche vibrazione di troppo, al di sotto dei 3.500 giri, richiede un certo utilizzo del cambio per essere evitata.
Il sound del propulsore, ai bassi regimi è letteralmente soffocato dall’impianto di scarico Euro2, ma quando si oltrepassano i 7000 giri, la voce dell’airbox ed il tipico sound metallico della meccanica Ducati prendono il sopravvento, spingendo in un battibaleno l’ago del contagiri verso il “muro” del limitatore, fissato a quota 10.500 giri.
Attenzione agli autovelox però, perché in seconda marcia, a pieno regime, si è già ben oltre il limite…autostradale!
Ma il luogo migliore per far esprimere le qualità dinamiche di questa Ducati è l’autodromo e per questo abbiamo scelto l’insidiosa ed affascinante pista di Adria (www.adriaraceway.com), tortuosa ed impegnativa quanto serve per misurare le qualità di una ciclistica ed un propulsore estremamente raffinati.
Una bella giornata di sole, un treno di Pirelli Diablo Corsa nuovo nuovo ed una Ducati 999S fiammante da mettere alla frusta. Che volere di più?
In pista: o giri, o ti rigiro Nulla, anzi, l’occasione è davvero ghiotta per capire i limiti di questa moto che, seppur in versione racing, domina incontrastata la scena del Mondiale Superbike.
Ed i limiti, seppur fittizi, vengono fuori già poco pochissime curve: la 999S, nonostante le gomme ben in temperatura, è notevolmente sottosterzante e non in grado di assicurare quella velocità a centro curva che ci si potrebbe e dovrebbe attendere.
L’assetto della moto, insomma, si rivela ideale per la guida su strada quanto completamente da rivedere, per quanto mi riguarda, per la guida in pista. Ma il bello è proprio questo: le infinite possibilità di regolazione offerte da forcella e mono-ammortizzatore, consentono di adattare velocemente il “vestito” ad ogni pilota, a patto che il sarto capisca dove e come intervenire…
Il rientro in pista, post-regolazioni, annulla completamente l’impressione iniziale: adesso, la 999S risulta decisamente più neutra, più veloce a centro curva e più immediata e meno faticosa nel raggiungere i massimi angoli di piega.
Rimane un pizzico di sottosterzo e per eliminarlo, probabilmente, occorrerebbe alzare di alcuni mm il retrotreno (operazione realizzabile in pochi minuti). Gli effetti delle regolazioni, si leggono anche nei tempi sul giro registrati dalla bellissima strumentazione digitale , che iniziano ad essere interessanti ed a testimoniarlo non sono solamente le sensazioni ma anche il cronometro – seppur difficile da attivare – inglobato all’interno della bellissima strumentazione Magneti Marelli.
Il propulsore Testastretta si dimostra perfetto per l’utilizzo in pista, perché tra i 5 ed i 10.000 giri c’è potenza e coppia in abbondanza, tanto da consentire il lusso di uscire dalle curve con una marcia in più senza il pensiero di dover subito cambiare, magari nel bel mezzo di un “litigio” con un cordolo.
Il Testastretta è esuberante L’esuberanza dei 136 puledri è evidente e le derapate di potenza, manico permettendo, sono “telefonate” e perfettamente controllabili, grazie al perfetto lavoro della sospensione posteriore e la sincerità delle Pirelli Diablo Corsa.
In uscita dalle curve lente, in seconda marcia, non è difficile ritrovarsi di fronte a repentini cambi di orizzonte: per passare dal nastro di asfalto ad un cielo…meravigliosamente azzurro basta una decisa rotazione del gas. Ed anche in questo caso la 999S sorprende, perché i classici sbacchettamenti da “atterraggio” sono tenuti perfettamente a bada dall’ammortizzatore di sterzo Ohlins, anch’esso regolabile nell’intensità di risposta.
Passando all’impianto frenante, è quasi inutile segnalare come sia di altissimo livello. Certo, le proposte di ultimissima generazione montate su 999R ed alcune rivali, offrono maggior potere frenante, ma la soluzione studiata per la 999S è, in ogni caso, in grado di assicurare spazi d’arresto incredibilmente ridotti ma soprattutto una modulabilità – e qui la pompa radiale detta legge – a prova di bomba.
Quanto costa 999S? Il prezzo della 999S, fissato in 20.995 euro, non si può certo definire a “buon mercato”. Bisogna anche ammettere, però, che questa SBK replica Ducati è tra le massime rappresentanti della tecnica motociclistica italiana, di cui non possiamo che andarne fieri.
Le versioni previste sono due: monoposto, per i più sportivi e biposto per chi vuole condividere la gioia di una Ducati così speciale con un amici, moglie o fidanzata.
Cosa ne pensi della Ducati 999S? Vieni a dire la tua su forum.infomotori.com!.
In questa prova indossiamo: – Casco Dainese Air Stream Course – Casco Vemar Diadem VSR – Tuta Dainese Talos – Guanti Dainese Slam – Casco Vemar Diadem VSR – Paraschiena Dainese Wave $LINK(ARTICOLO,target=’_blank’,TOPIC,Dainese D-Axial)- Stivali Dainese D-Axial
Si ringrazia l’autodromo di Adria (www.adriaraceway.com) per la disponibilità della pista.

Ducati 999S: Test Ride. Nove Nove Nove. Presi singolarmente, sono numeri semplici ed insignificanti, ma se posati sulla carena di una Rossa di Borgo Panigale, cambiano radicalmente aspetto, andando a formare una sigla che gli appassionati di motori hanno imparato a conoscere ed associare ad un’immagine di motocicletta italiana vincente.
La Ducati 999 insomma, nonostante qualche reticenza iniziale legata ad una evoluzione stilistica sin troppo azzardata, sta iniziando a piacere e soprattutto a convincere…e per accorgersene basta fare caso agli sguardi dei passanti, letteralmente calamitati da quell’insieme di suoni e forme che “compone” la superbike emiliana.
Certo non è la moto perfetta, anzi. Alcuni dettagli estetici e funzionali potrebbero essere ampiamente migliorati, ma il giudizio globale su questa moto non può che essere positivo.
Stile rivoluzionario Nel giorno della sua presentazione in quel di Misano Adriatico, risalente ormai quasi due anni fa, gli uomini in rosso avevano fatto di tutto per spiegare come le forme di questa moto fossero estremamente “avanti” rispetto a quanto ci aveva abituati a vedere sino a quel giorno il Centro Stile Ducati.
La missione, onestamente, era disperata: la 916, poi evoluta in 996 e 998, era (ed è) ancora per molti, un mito reso indistruttibile da titoli mondiali a raffica ed una impostazione stilistica ancora oggi motivo di ispirazione per alcune rivali…
Una mix di condizioni esplosivo, che ha causato più di qualche grattacapo a chi si è preso l’onere di ridisegnare una moto che è entrata a far parte del DNA Ducati, esattamente come il propulsore bicilindrico o la distribuzione desmodromica.
Ma Terblanche non si è perso certo d’animo: le sue idee, estremamente rivoluzionarie, stanno iniziando a convincere anche il più scettico degli appassionati, nonostante lo scarico di tipo “automobilistico”…
I dettagli contano Già, contano e parecchio. In effetti, la scarsa cura per la definizione stilistica di forcellone e scarico sono lo “zoccolo duro” delle accuse mosse da coloro i quali questa 999 non la vogliono proprio apprezzare. Effettivamente, il forcellone messo a punto per 999 e 749 in allestimento “R” è decisamente più bello e raffinato, oltre che più prestazionale, rispetto a quanto proposto per le versioni “S” e “standard” così come lo scarico, sicuramente efficace ma non in grado di competere quanto ad aggressività e stile con la soluzione, più “classica”, proposta da 916 ed eredi.
Giudizio esattamente opposto invece, per dettagli come la zona sinistra tra serbatoio e carena, con la testa del cilindro posteriore in bella vista, la piastra dello sterzo ricavata da pieno ed estremamente alleggerita, le pedane completamente regolabili o la piccola slitta perfettamente orizzontale che permette di regolare, in caso di cambio di rapporti, la tensione della catena senza alzare, anche se di pochissimi mm, l’altezza complessiva della moto.
Cockpit su misura Nonostante le dimensioni complessive non lo diano ad intendere, la 999 è incredibilmente stretta una volta in sella. Più che un 1000 biclindrico, la superbike di Borgo Panigale sembra una agilissima 125.
Il serbatoio, talmente stretto da dare la sensazione di avere le ginocchia unite una all’altra, è realizzato in un unico pezzo con sella e codone e consente di essere traslato orizzontalmente, nelle versioni monoposto, di 20 mm. Come se non bastasse, anche le pedane possono essere regolate in cinque posizioni (tre orizzontali e due verticali), e la sella è più bassa della bellezza di 15 mm. Facile dedurre insomma, che chiunque, a dispetto della 998, possa finalmente ritagliarsi un posto guida su misura.
“S” come Super Oggettivamente parlando, la ciclistica della 999S è quanto di meglio possa offrire oggi il mercato. Certo, se proprio vogliamo trovare il pelo nell’uovo, le pinze freno Brembo anteriori sono una generazione indietro rispetto a quanto proposto dalla concorrenza italiana e giapponese ma, complessivamente, l’impianto frenante offre potenza a costo di uno sforzo ridottissimo ma soprattutto una modulabilità a prova di neofita, grazie anche alla pompa radiale, Brembo, da 18 mm.
Passando al telaio, anche la 999 segna un ulteriore passo nell’evoluzione del telaio in traliccio di tubi d’acciaio. Nonostante le apparenze, infatti, il traliccio è stato completamente rivisto nella forma, per assicurare la stessa rigidezza a parità di un dimensionamento molto più compatto, in particolar modo nella zona d’appoggio delle gambe.
Bello o brutto che sia, il forcellone posteriore pesa esattamente come il monobraccio della 998, ma offre l’8% in più di rigidità torsionale senza dimenticare che la maggiore lunghezza (+15mm) è in grado di assicurare una migliore resa dinamica.
Semplicemente bellissimi i cerchi Marchesini, caratterizzati da cinque razze ad Y. Proprio in virtù di questo particolarissimo disegno, vengono raddoppiati i punti di appoggio al cerchio rispetto alle soluzioni tradizionali, assicurando così altissimi valori di rigidità senza per questo richiedere un peso maggiore.
Sospensioni? Ci pensa Ohlins… Il reparto sospensivo, annovera all’anteriore una forcella Ohlins a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile e dotata di canne che, grazie ad uno speciale trattamento al nitruro di titanio, offrono altissimi indici di scorrevolezza lungo tutti i 120 mm di escursione.
Al posteriore invece, lavora un ammortizzatore, prodotto anch’esso dalla svedese Ohlins, regolabile in compressione, estensione e precarico, in grado di assicurare ben 128 mm di escursione alla ruota posteriore.
Sempre in tema di prodotti Ohlins, per tenere a bada i possibili sbacchettamenti generati dall’esuberanza del propulsore viene in soccorso un ammortizzatore di sterzo, anch’esso regolabile, posto tra piastra di sterzo superiore e serbatoio.
Cuore caldo Il propulsore “Testastretta” della 999S, rispetta gli schemi classici della produzione Ducati. La sua architettura, infatti, è a V di 90° con misure vitali di 100 mm di alesaggio e 63.5 mm di corsa, per una cilindrata complessiva di 998 cc.
Rispetto ai propulsori in dotazione alle superbike delle precedenti generazioni, però, questo bicilindrico vanta testate completamente riprogettate: la camera di combustione ora è più piatta e decisamente più performante, ed il merito è da ricercare nella diminuzione dell’angolo delle valvole, da cui deriva il nome “Testastretta”.
Sempre in tema di testate e valvole, è quasi inutile segnalare che il sistema di distribuzione che gestisce il movimento delle otto valvole è di tipo desmodromico, mentre l’impianto di alimentazione, basato su corpi sfarfallati da 54 mm, è ad iniezione elettronica.
Tecnica raffinata, quindi, ma anche potenza e coppia motrice da vendere: 136 CV a 9.750 giri/min e 106 Nm di coppia massima a 8.000 giri/min, infatti, sono numeri che pongono questo propulsore ai vertici della sua categoria, nonostante il collo di bottiglia creato dallo scarico in regola con le rigide norme antinquinamento Euro2.

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