Ducati Multistrada: Test Drive

Il nuovo bicilindrico 1000 DS Anche se da fuori può sembrare il classico V90° Ducati, il bicilindrico 1000 DS è un propulsore completamente nuovo.
Semplice e leggero, non ha bisogno di radiatori, pompe dell’acqua, tubi, serbatoi e nemmeno la necessità di cercare compromessi nella disposizione degli accessori in funzione del sistema di raffreddamento ad acqua, perché il raffreddamento avviene, come accade per molti altri propulsori Ducati, con il passaggio dell’aria.
I vantaggi sono notevoli anche a livello di manutenzione, perché in officina si perde meno tempo e, di conseguenza, i costi di manutenzione risultano più contenuti.
Le novità più importanti riguardano il sistema d’accensione, ora a doppia candela per cilindro, e gli alberi a camme che non ruotano più su cuscinetti a sfere ma su cuscinetti idrodinamici, riducendo le parti in movimento e favorendo la dispersione del calore. E’ stata cambiata anche la forma dell’albero motore con masse più centralizzate e diversa disposizione dei fori di mandata dell’olio, ottenendo un albero motore più rigido, con minori vibrazioni e maggiore affidabilità.
Altre modifiche minori riguardano il sistema di lubrificazione, la campana frizione, i dischi conduttori ed i dischi condotti sono ora interamente realizzati in una lega speciale di alluminio.
I valori di potenza e coppia sono decisamente interessanti, visti gli 84CV a 8000 giri e gli 84Nm di coppia a soli 5000 giri, ed in grado di assicurare grande piacere di guida ed ottime prestazioni.
Su strada Che piaccia o non piaccia, la “SUV” di Borgo Panigale rappresenta la soluzione motociclistica più adatta ad ogni situazione, che essa sia il traffico cittadino, una giornata in montagna, un percorso sterrato verso la via del mare o i cordoli di un autodromo. Una moto totale insomma, perché, quasi non se ne accorgesse, la Multistrada è in grado di soddisfare ogni più disparata esigenza motociclistica, senza dimenticare una prepotente carica di personalità che la distingue, al primo sguardo, da qualunque altra due ruote sul mercato.
Il propulsore 1000 DS è indubbiamente l’ingrediente più importante del il cocktail “made in Ducati”, perché è proprio grazie alla sua generosità che il pilota può provare forti emozioni nella guida sportiva, senza dimenticare quella gran bella dose di coppia che permette di muoversi, dimenticandosi del cambio, nel traffico cittadino o nelle tranquille gite domenicali.
Per gli amanti dell’uso del cambio, segnaliamo che in città è meglio tenere a bada il polso destro, perché in prima, seconda e terza marcia non è difficile incappare in spettacolari derapate, condite dal sound travolgente del bicilindrico Desmo, davvero piacevoli per gli spettatori amanti della SBK o della MotoGp ma un po’ meno apprezzati dalle Forze dell’Ordine…
Quanto a prestazioni pure, una “scappatina” presso l’autodromo di Adria ci ha dimostrato come le potenti e supertecnologiche 600 giapponesi non siano in grado di tenere il passo della Multistrada in uscita di curva, recuperando qualche metro, ovviamente, al termine dei rettifili, nelle staccate più impegnative e nella velocità di percorrenza delle curve. Da sottolineare l’ottimo funzionamento dell’impianto frenante, modulabile e potente al punto giusto. Una vera dimostrazione di forza, perché, in un ambiente non propriamente adatto alle sue caratteristiche, la Multistrada ha saputo dare filo da torcere a molte blasonate “avversarie”, e non vogliamo nemmeno pensare di cosa sarebbe stata capace di fare con delle gomme “race” ed una taratura delle sospensioni più idonee allo stress della pista…
Il capitolo “sella” merita una parentesi a sé. Dura è dura, non c’è dubbio, e nelle lunghe trasferte autostradali, forse una imbottitura più morbida renderebbe la vita più facile. E’ anche vero però, che in città o in una bella gita domenicale, vero pane della Multistrada, questo piccolo “difetto” diventa un vantaggio, perché la sensibilità di guida aumenta ed in qualsiasi caso, visti i continui cambi di posizione di curva in curva, i muscoli interessati non hanno materialmente il tempo di affaticarsi troppo.
Per quanto riguarda i consumi, segnaliamo che in 1552 Km, percorsi in un 30% d’autostrada, 40% strade statali e montane, ed il rimanente 30% in città, abbiamo consumato un totale di 97 litri di benzina, per una media complessiva di 16 Km/litro.
In conclusione, consigliamo a chi fosse ancora indeciso su che moto prendere il prossimo anno, di fare una bella visitina alla concessionaria Ducati più vicina a casa vostra, chiedendo, anche solo per curiosità, una prova su strada. C’è di che divertirsi.
In questa prova: – Casco Vemar VSS – Tuta Spyke divisibile “Bat” – Stivali Gaerne

Ducati Multistrada: Test Drive. Se fosse un’automobile, sarebbe senza dubbio una Sport Utility, perché esattamente come accade per le lussuose 4×4 stradali, la nuova Ducati Multistrada è un compromesso tra la versatilità di una “enduro” e l’efficacia dinamica di una supersportiva di razza.
In molti si saranno chiesti, dopo averla vista per la prima volta, se in Ducati sono impazziti, visto che, prima d’oggi, dagli stabilimenti di Borgo Panigale non si era mai visto uscire nulla di simile.
Eppure, analizzandola con calma, si capisce che sotto le sue forme inedite ed assolutamente rivoluzionarie, la nuova “creatura” è più Ducati, ad esempio, di quella emozionante Desmosedici impegnata a dar battaglia a Valentino in MotoGp, meravigliosamente colpevole di avere un cuore V4, “irrispettoso” del tradizionale rombo “scomposto” che anima da sempre il bicilindrico V90° Ducati, in bella mostra, nel telaio della Multistrada, nella nuova versione 1000DS.
Un design fuori dal comune Tanto quanto la nuova 999 e 749, anche la Multistrada è figlia della matita di Pierre Terblanche, trasgressivo ed originale quanto criticato per alcune scelte stilistiche, oggettivamente azzardate e per molti difficili da “digerire”, soprattutto pensando all’eterna bellezza della 916, progettata più di 10 anni fa da Massimo Tamburini.
La prima cosa che balza all’occhio è senza dubbio il cupolino sdoppiato, unico nel suo genere: il parabrezza non è più integrato al cupolino, ma è vincolato al manubrio e alla forcella seguendone il movimento nei cambi di direzione. In questo modo, viene evitata qualunque interferenza con le leve al manubrio, permettendo angoli di sterzata molto elevati.
La forma della fiancata è leggera ed è piacevolmente studiata per lasciare in vista telaio e propulsore, elementi caratteristici e caratterizzanti della filosofia Ducati. La coda, caratterizzata inequivocabilmente dai due scarichi sottosella, è, a nostro parere, stilisticamente ben riuscita e conferisce alla Multistrada, come se già non bastasse, una ulteriore dose di trasgressiva personalità.
Molto interessante, infine, il gruppo sella/serbatoio, decisamente stretto e compatto longitudinalmente: il risultato è una moto così stretta che sembra di stringere tra le gambe una supermotard specializzata.
Il telaio I dettami della tradizione Ducati sono ampiamente rispettati, con un bel telaio in traliccio di tubi d’acciaio ad avvolgere, senza nasconderlo, il grosso bicilindrico. Resistente e leggero, offre notevoli valori di rigidità puntando su una semplice geometria “triangolare” piuttosto che su una complessa lavorazione, tipica dei tradizionali telai in alluminio estruso. Anche il carter motore, grazie alla sua robustezza, svolge un ruolo strutturalmente fondamentale per la Multistrada, fungendo da elemento stressato del telaio contribuendo al risparmio di peso ed esaltando la rigidità dell’insieme.
Componentistica raffinata Le sospensioni della Multistrada sono derivate dall’esperienza sportiva e per questo godono di molteplici possibilità di regolazione e valori di scorrevolezza decisamente elevati, a tutto vantaggio di una guida precisa e sicura.
Completamente nuovo il forcellone monobraccio, molto simile a quello della 998, non è solamente bello da vedere, ma assicura anche notevoli doti di progressività e l’interessantissima possibilità di regolarne l’altezza, adattando la ciclistica proprio stile di guida e alle proprie esigenze.
La forcella, di produzione Showa, è steli rovesciati, con la possibilità di essere anch’essa regolata in tutte le sue funzioni.
Notevole l’impianto frenante, che prevede sia anteriormente sia posteriormente le pinze freno Brembo “Serie Oro”, abbinati a nuovi dischi di 320 mm di diametro. Posteriormente è montato un monodisco di 245 mm, in grado di assicurare buona forza frenante e notevole modulabilità. Le prestazioni dell’impianto sono tenute a bada, anche nelle condizioni più impegnative, da tubi freno anteriori e posteriori in treccia di acciaio, che evitano la creazione di fastidiosi, oltre che pericolosi, fenomeni di fading. E per completare il sistema, nuovi serbatoi leggeri, compatti e di ingombri ridotti vengono montati sulle pompe freno Brembo PSC 16 utilizzate sui modelli Superbike replica.
Di facile lettura il nuovo cruscotto, che comprende un contagiri elettronico/analogico di grandi dimensioni ed un display LCD che offre varie visualizzazioni, tra cui lettura della velocità, orologio, temperatura del motore, spia della riserva e contachilometri parziale, oltre a funzioni tipiche di un computer di bordo come la velocità media, l’autonomia ecc. Gli indicatori di direzione anteriori sono integrati agli specchietti retrovisori riducendo il peso e contribuendo ad ottenere un aspetto pulito del frontale. Molto particolare il design dei nuovi proiettori anteriori.