Honda Transalp – Long Test Ride

La all terrain cambia radicalmente nei contenuti, pur non tradendo le aspettative dei tanti che hanno già imparato ad amarla, in strada, in viaggio o sul light off road

Honda Transalp è ormai diventato uno di quei nomi che identificano una tipologia di moto, tante ne hanno vendute e tanto è stato il successo di questo “ibrido”. Ibrido nel suo utilizzo, ovviamente. Nonostante nessuno si sognerebbe di fare la Parigi Dakkar con questa moto, né di scenderci in pista, ne sono stati venduti 150.000 esemplari, anzi, è proprio per questa sua mancanza di estremismo d’utilizzo che ha conquistato tante persone che lo usano e hanno usato per andarci in vacanza o per spostarsi in città e andarci a fare anche la spesa o come “mulo” per fare la tratta casa-ufficio-casa e magari qualche volta affrontarci anche qualche tratto sterrato. Insomma versatilità e semplicità d’utilizzo è la chiave del successo di una moto che ormai aveva bisogno di una svecchiata e, infatti, così è stato. Pochi stravolgimenti, qualche miglioria e un po’ di cavalli in più hanno dato vita alla nuova Honda XL700V Transalp, che siamo andati a provare.

Prova on e offroad
Esteticamente è quasi un’altra moto: il vecchio e ingombrante cupolino a faro quadrato ha lasciato il posto a quello nuovo, molto più piccolo, ma ugualmente protettivo in autostrada, con il faro tondo che spunta in fuori come fosse un missile; più snella nella parte serbatoio e con una ruota anteriore più piccola.

Il motore è cresciuto, sia di cilindrata sia di prestazioni, ora il bicilindrico V52° eroga fino a 60 Cv e 60 Nm a 5500 giri/minuto, il che significa che supera tranquillamente i 180 Km/h, inoltre aumentano le valvole che passano da 4 a 3 per cilindro. In pratica si ha un’erogazione pulita e costante fino agli 8000 giri e nei percorsi asfaltati la moto ha guadagnato un po’ più di grinta e spunto. La guida sull’asfalto è diventata più agevole anche grazie all’adozione di una ruota anteriore più piccola: monta infatti una ruota da 19”, che non comporta grandi differenze in fuoristrada, ma che invece si fa sentire in stabilità e impostazione delle traiettorie se si cammina sul misto e, più in generale, sull’asfalto. Come dicevamo il serbatoio si è rimpicciolito ed è passato dai 19 litri della precedente versione, ai 17,5 dell’attuale. Incredibile ma vero, ciò non ha comportato una perdita di autonomia, anzi. I consumi infatti sono stati notevolmente migliorati, quindi nonostante la mancanza di quel litro e mezzo, l’autonomia rimane oltre i 200 km. a tutto vantaggio dell’ambiente e anche della posizione in sella, che risulta più facile per chi magari non è altissimo e quindi, dovendo tenere le gambe meno divaricate, arriva a toccare meglio per terra. La posizione in sella è appunto molto buona, sia che si ci si sposti in città o che ci si voglia alzare sulle pedane, può risultare forse un po’ troppo “seduta”, comoda, ma la comodità non sembra essere un problema e oltretutto si riesce sempre a controllarla e gestirla. L’impianto frenante è composto da due dischi anteriori da 256 mm con pinze a 2 pistoncini e un disco da 240 mm al posteriore con un solo pistoncino. Con 600 euro in più si può avere l’ABS CBS, come la versione da noi provata. Bisogna dire che l’ABS della Honda funziona veramente bene: entra in azione solo se veramente si tira una frenata violenta, ma senza trasmettere al pilota quella sensazione di saltellamento che di solito lo caratterizza, solo in sottofondo si avverte qualche colpetto, peccato solo che non si possa disinserire, all’occorrenza. Il CBS, sistema di frenata combinata che aziona un pistoncino della pinza anteriore anche frenando con il posteriore, risulta molto comodo in città o in assoluto nelle condizioni di “cruising”, i più smaliziati, forse, dovranno farci un po’ il piede, ma una volta abituatisi funziona molto bene.

Il passeggero si trova seduto su una poltrona, cosa indispensabile per portare la ragazza in viaggio senza doverci litigare perché in nervosità dalla scomodità; unico neo è che il passeggero avverte un po’ le asperità trasmesse dal monoammortizzatore un po’ troppo duro. In definitiva la moto è ora molto più rifinita, soprattutto nelle plastiche e nella strumentazione mista analogico/digitale, più moderna e aggressiva d’aspetto, ma anche e soprattutto nella sostanza, conferma quelli che erano i punti di forza della vecchia Transalp e ne aggiunge altri, come detto: maggiore guidabilità in strada, minori consumi, maggior comfort e invariata possibilità d’utilizzo in light off road. Certo non è diventata una moto bruciasemafori, né una candidata per la Parigi Dakkar, ma continua ad eccellere nella sua versatilità, non cambia direzione e non tradisce i tanti appassionati di questo grande classico, ma anzi se dovessimo fare un pronostico ci sentiremmo di dire che probabilmente i volumi di vendita, con questo nuovo modello, saranno ampiamente confermati.

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