Hondamoto CBR 600 RR: Test Ride

Misano - Una MotoGp modificata geneticamente.

Tecnica motoristica raffinata Da un punto di vista tecnico, ed è facile immaginarlo viste le prestazioni, il propulsore che spinge la CBR 600 RR è estremamente moderno. Le sue forme esteriori, estremamente compatte, sono state studiate da un punto di vista longitudinale, con il preciso scopo di d’allungare il forcellone e spostare in avanti motore e pilota, e da un punto di vista trasversale per offrire un maggior angolo di inclinazione.
Anche all’interno del guscio le modifiche sono numerose oltre che sostanziose. I pistoni, ad esempio, pesano ognuno la bellezza di 15 grammi in meno, così come le bielle che, grazie ad un innovativo sistema di fissaggio del cappello privo di dadi, consente un risparmio di 35 grammi.
Anche l’impianto di alimentazione subisce notevoli variazioni, a partire dai corpi farfallati, che da 38 passano a 40 mm, per arrivare ad una nuova tipologia di iniezione sequenziale (PGM DSFI), gestita da una sofisticata centralina a 32bit: sono due gli iniettori, uno a valle della valvola a farfalla ed uno inserito direttamente nella cassetta filtro, che entra in azione solo dopo quota 6.000 giri/min.
L’albero motore e gli alberi del cambio, inoltre, non sono disposti come da tradizione lungo un asse verticale, ma sono stati sfalsati, con lo scopo di ridurre il più possibile gli ingombri.
Telaio avvolgente Il telaio della 600 RR, appare molto snello, “avvolgente” nei confronti del propulsore, ed ispirato inequivocabilmente a quello della “sorella” MotoGp RC 211 V. Una nuova tecnica costruttiva, quella della pressofusione, ha permesso di ridurre notevolmente lo spessore delle pareti, sceso da 3.5 a 2.5 mm.
Le ridotte dimensioni del propulsore, hanno permesso ai tecnici Honda di costruire un forcellone più lungo – di ben 43 mm – e leggero rispetto alla precedente CBR 600 Sport. Questo importante elemento tecnico, è collegato all’ammortizzatore posteriore tramite leveraggi progressivi, totalmente “annegati” nel forcellone stesso secondo lo schema Pro Link di derivazione, anch’esso, RC 211 V.
La forcella anteriore, di tipo “tradizionale”, è a steli dritti con diametro di ben 45 mm. Inutile sottolineare come sia possibile ogni tipo di regolazione, così come per l’ammortizzatore che controlla il movimento della sospensione posteriore.
Le pinze freno della Nissin, infine, abbinate a dischi da 310 mm di diametro, assicurano potenza ed un ridotto sforzo sulla leva, a tutte le andature, senza denunciare cali durante la guida più sportiva.
Cura costruttiva Honda E’ quasi inutile sottolineare come la CBR 600 RR sia realizzata in modo esemplare. Gli accoppiamenti plastici sono eccellenti così come la cura per il dettaglio tecnico, tanto da sembrare in alcuni dettagli una special piuttosto che una moto prodotta in serie, come nel caso delle pedane alleggerite o le bellissime saldature del forcellone.
Il cruscotto, è molto piccolo, ma non rinuncia all’ago del contagiri, decisamente più leggibile, ad esempio, del pannellino digitale montato sulla VTR-SP2. Le informazioni fornite riguardano l’ora, la velocità, il parziale ed il totale kilometrico, la velocità e l’ora, senza dimenticare il led del limitatore di giri.
Non manca la scritta HISS, ormai praticamente di serie su tutta la gamma Honda, che segnala ad un eventuale malintenzionato la presenza dell’immobilizer.
Quanto costa la CBR 600 RR? CBR 600 RR è in vendita presso le concessionarie Honda a partire da 10.200 euro. Interessante la lista degli optional che comprende, tra gli altri, lo sportivo copricodino , il lucchetto ad “U” (perfettamente dimensionato per lo spazio sottosella), il telo coprimoto o il cavalletto posteriore.
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Honda CBR 600 RR: Test Ride. Gentile tester, mi descriva in poche parole la CBR 600 RR. Semplice, rispondo io riprendendo un felice slogan pubblicitario Honda…è una RC 211 V modificata geneticamente! E già, questa CBR 600 RR è una vera e propria moto da corsa, con la differenza, non da poco, di essere immatricolata per la circolazione su strada.
E come me, devono averla pensata tutti quei motociclisti che hanno risposto alla “provocante provocazione” Honda con una pioggia di ordini.
Inversione di tendenza Se ne sono sentite di tutti i colori su questa moto, ma una cosa è certa: questa CBR piace, perché è impossibile non riconoscerla, vince, ed il trionfo nel Campionato del Mondo Supersport ne è la dimostrazione, e convince quel popolo di appassionati smanettoni che, nonostante l’interessante allestimento “Sport”, non riuscivano a trovare nelle precedenti generazioni di CBR la moto dei sogni.
Un’inversione di tendenza netta e decisa, che non cancella dal listino l’apprezzatissima versione “F”, prestazionalmente meno sportiva ma decisamente affascinante nelle forme e comoda anche in coppia…dedicata insomma, a tutti quei motociclisti che barattano volentieri le prestazioni da MotoGp per una sana dose di comfort.
Estrema sì, ma è pur sempre una Honda… Per andare forte con CBR 600 RR non bisogna certo chiamarsi Sete Gibernau, Max Biaggi o Valentino Rossi, ma i limiti della CBR 600 RR sono estremamente elevati e per sfruttarla al limite occorre un pizzico di esperienza ed un po’ di malizia sulla manopola del gas.
E’ pur sempre una Honda però, e lo dimostra nel confronto con le sue dirette concorrenti, risultando indubbiamente la più facile da condurre. Equilibrio e stabilità sono doti innate di questo progetto…e non è difficile accorgersene, basta una semplice stradina di montagna.
Chi la accusa di avere qualche kilogrammo in più alla bilancia, probabilmente non l’hai mai pilotata oppure farebbe meglio ad ascoltare bene le parole del progettista Honda Kunita Hara che, durante il lancio della CBR 1000 RR Fireblade, ha sottolineato come l’equilibrio dinamico e l’efficacia di una moto non sia misurabile sulla bilancia…
E come dargli torto? Questo seicentino tutto pepe pesa sì più della concorrenza, ma offre inserimenti in curva veloci, un avantreno “granitico” ed una solidità a centro curva, in particolar modo nelle curve a velocità sostenuta, davvero incredibile. Gli angoli di piega possibili, sono davvero elevati, quasi si fosse in sella ad una moto da corsa: la condizione ideale per sfruttare al massimo le elevate caratteristiche tecniche dei pneumatici sportivi di alta gamma, ormai vicinissimi alle prestazioni delle “sorelle” da corsa senza intagli.
Trovare un neo a questa moto è veramente difficile. L’unico appunto che si potrebbe muovere, infatti, riguarda i rapidi cambi di direzione: la CBR, infatti, tende a rimanere piegata esaltando da un lato la sensazione di stabilità, e limitando dall’altro i rapidi “pif-paf”, che risultano veloci a patto di lavorare con decisione su pedane e semimanubri.
Merito di questa efficacia tecnica non è da ricercare solamente nelle qualità tecniche di telaio e sospensioni, ma anche nella posizione di guida, che risulta molto raccolta: la distanza sella manubrio è estremamente ridotta e l’inclinazione della sella concentra le forze generate dal peso del corpo sull’anteriore. Nonostante la posizione di guida “estrema”, i polsi risultano poco affaticati ed anche le gambe trovano spazio in abbondanza, grazie alle ampie svasature del serbatoio, che risulta ben dimensionato e conformato, permettendo movimenti agili e veloci anche ai piloti più alti.
15.000 giri di musica Limitatore, con tanto di luce rossa, a 15.000 giri, 126 km/h in prima…176 km/h in seconda, oltre 200 km/h in terza marcia… Dati importanti, più che sufficienti per capire come i 117 CV del quattro cilindri Honda siano tutti presenti all’appello della manopola del gas, così come i 6,16 Kgm di coppia massima, che arrivano 2500 giri prima della potenza massima, a quota 10,750 giri/min.
Potenza e coppia molto in alto quindi, ma c’era da aspettarselo. Rispetto ai più potenti mille, infatti, i seicento di ultima generazione pagano bassi e medi regimi piuttosto vuoti, rifacendosi ampiamente agli alti regimi. Quasi avesse tre motori differenti, infatti, questa 600 RR è docile come un gattino fino ad 8000 giri/min, aggressiva dagli 8500 ai 10.000 e letteralmente entusiasmante dai 10 ai 14.000 giri/min…senza dimenticare la possibilità di allungare, senza sussulti, fino a quota 15.000 giri/min… Raggiunta la “psicadelica” soglia massima…il borbottare del limitatore e un abbagliante LED rosso sul cruscottino suggeriscono un immediato passaggio al rapporto superiore…
Il sound è diverso dalle altre quadricilindriche giapponesi. Ad una voce di aspirazione rauca ma corposa ai regimi più bassi, si contrappone l’urlo del silenziatore di scarico – in regola con la normativa Euro2 – agli alti regimi che, forse per via della posizione, regala una sensazione estremamente corsaiola ma che non infastidisce nella guida di tutti i giorni.

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