[VIDEO] Honda Africa Twin ADV Sports 2018: la prova completa

Africa Twin Test 


Due settimane alla guida della nuova Honda Africa Twin Adventure Sports 2018 in versione DCT. Abbiamo provato la maxienduro di Tokyo sul misto, in fuoristrada e in città, chiudendo con un paio di trasferte autostradali. Ecco la nostra prova completa di video.

Adventure Sports è una sigla che parte da lontano. Nel 2018 Honda ricorda la prima Africa Twin, datata 1988 e siglata XRV 650. Una dual da assalto, pronta per i deserti della Parigi-Dakar e allo stesso tempo per le percorrenze cittadine. 

Dopo il ritorno nel 2015 di quella che, per molti, è la regina del dual, la Casa di Tokyo ha voluto portare agli appassionati un modello più specialistico e performante, disponibile nella sola livrea commemorativa HRC.

Una richiesta fortemente voluta dal vecchio continente che i vertici di Honda Europa hanno portato all’analisi in Giappone attraverso la persona di Vito Cicchetti. 

La nuova Honda Africa Twin Adventure Sports 2018 nasce dall’estro creativo di Maurizio Carbonara, designer formatosi in Aprilia negli anni della ricrescita.

I particolari che contraddistinguono la versione Adventure Sports rispetto al modello base sono diversi e concreti, in quanto vanno a modificare sostanzialmente quote ciclistiche e destinazione d’uso.




Miss Twin Peaks



La nuova Africa Twin Adventure 2018 è più alta, imponente e curata del modello base. La livrea HRC con badge commemorativo al centro del serbatoio (24,2 litri rispetto ai 18 della standard) brilla al sole mentre ci avviciniamo per la prima presa di contatto. La scheda tecnica è piuttosto drastica nelle sue disamine: la forcella Showa da 45 millimetri a steli rovesciati (pluriregolabile) ha un’escursione maggiorata di 20mm, al pari del monoammortizzatore con leva per il settaggio del precarico.

Questo ha fatto si che la luce a terra aumentasse di quelli stessi 20mm (arrivando a 270mm) in modo da rendere la moto più efficace nel fuoristrada. Proprio per questo il paracoppa è maggiorato ed è stato installato di serie un paramotore tubolare. L’attitudine al fuoristrada è stata accentuata anche attraverso cerchi a raggi specifici, da 18” all’anteriore e 21” al posteriore, con doppia omologazione a libretto. Già a questo punto potrete capire che non si tratta di uno scherzo del reparto marketing. La moto è realmente cambiata.

Anche l’ergonomia è sostanzialmente mutata: il manubrio è stato arretrato e i riser sono nettamente più alti per dare un maggior sostegno nella guida in piedi e rendere la moto più agile nei cambi di direzione. 

Tanti, infine, i piccoli easter egg che Honda ha nascosto nella sua Africa Twin Adventure Sports. Pensiamo ad esempio al telaio tubolare con saldature evidenti, a vista, e allo sportello portaoggetti (piccolo e smontabile tramite chiave a brugola) che riprende quello visto sulla 650 del 1988.

Seguono questa filosofia anche il maniglione, robusto quanto grezzo, ed il forcellone in alluminio non verniciato. 

Davvero ben riuscita poi la sella, studiata per premiare l’agilità del guidatore ed il comfort del passeggero. Quest’ultima però si impone come limite strutturale della moto per i meno alti: 920mm da terra, abbassabile senza attrezzi fino a 900mm, sono forse troppi per chi non raggiunge il metro e ottanta.

Chiudiamo con un occhi all’impianto frenante, composto da due dischi flottanti da 310mm all’anteriore, con pinze a 4 pistoncini e pompa ad attacco radiale, ed un monodisco da 298mm al posteriore con pistoncino singolo. L’ABS, di serie per la legge italiana, è disinseribile al posteriore per lasciar pattinare la moto per la legge dell’enduro. Grazie al Throttle By Wire è stato poi possibile offrire quattro diverse mappature (Tour, Urban, Gravel e User) che influiscono su potenza, freno motore e controllo di trazione. Quest’ultimo, disattivabile, è regolabile su 7 livelli di intervento.

Per capire quanto l’iconico CRF 1000L riesca ad adattarsi ad ogni condizione di guida serve un cambio come il DCT, il doppia frizione che ha fatto di Honda una mosca bianca nel panorama moticiclistico. Questo perché le variabili offerte dalla trasmissione sono moltissime e permettono di sfruttare il bicilindrico da 95CV e 99Nm di coppia in ogni situazione. Che significa tenere la quinta (appositamente, non per calcolare lo strappo) a 50Km/h per poi mettere la seconda per uscire forte da un curvone in montagna.

Una versatilità senza precedenti che va a chiudere il triangolo necessario ad ogni dual sport che si rispetti. Per questo tipo di mezzi infatti servono un motore estremamente elastico, una ciclistica raffinata e un progetto solido in termini strutturali. Tutte cose che, manco a dirlo, questa Africa Twin Adventure Sports porta come bandiera.

Vista da vicino

 

Cosa le manca? Questa è stata la prima domanda che ci siamo posti salendo in sella alla nuova Africa con addosso il suo più bel vestito per gettarsi nel fango. Un cruise control magari, per i lunghi viaggi che verso i quali è ben disposta, o magari un cupolino studiato in maniera diversa per annullare l’aria che si concentra sulla parte superiore del casco.

Questi due piccoli compromessi potete aggirarli acquistando un’automobile: la moto, anche nel 2018, fortunatamente è una cosa diversa. Essendo il nostro primo test così intenso su di una due ruote con DCT ci siamo ripromessi di approcciare la moto senza pregiudizi, ma un filo di perplessità è stato inevitabile: non sarà mica uno scooter con ruote da enduro, buono per arrivare al bar? Fortunatamente in Honda non sono pazzi, semmai hanno l’onere e l’onore di guidare le tendenze di mercato con nuove tecnologie alla portata di tutti.

Il cambio a doppia frizione è uno di questi. Una volta saliti in sella ci troviamo in una situazione estremamente piacevole: la schiena dritta, la sella alta e il manubrio largo ricordano l’antico fascino di stare a cavallo. Che lo abbiano fatto di proposito o meno (rimarrà un mistero) a Tokyo hanno trovato il modo di fare l’ennesimo passo in avanti prendendo ispirazione dal passato.

Più facce di un dado

 

Test Ride Africa Twin 2018

I primi metri di adattamento passano in fretta mentre pensiamo che l’Africa Twin non è grande come sembra, e nemmeno pesante come suggeriscono i 250Kg indicati dalla scheda tecnica. Al contrario la moto si dimostra subito agile nel guidato cittadino, dove il motore viaggia a regimi impossibili per gran parte delle concorrenti avvicinando senza problemi i 20Km con un litro di verde.

Per la città ci sono le manopole riscaldabili e le frecce con ritorno automatico, oltre agli attacchi per le valige laterali già presenti di serie. La mappatura Urban addolcisce l’erogazione, mentre l’unico impiccio nel traffico è rappresentato dal manubrio con tanto di paramani.

Una volta passati al misto -e alla mappatura Tour- le cose cambiano in fretta. Intanto impostiamo il DCT sul terzo livello di Sport –che aumenta il regime a cui viene inserito il rapporto successivo- ed escludendo il controllo della trazione. In pochi secondi il motore cambia faccia. Sempre lineare nella progressione, adesso è subito più grintoso e capace di portarci fuori dalle curve con un calcio artistico, alla Romario se volete. Il sound del motore ricorda, una volta arrivati ai medi, un CRF450. E stiamo parlando dello scarico di serie, che per quanto sia stato rivisto resta un Euro4 piuttosto tappato.

Sui passi montani la moto scorre come una libellula, leggera e velocissima nonostante le semi tassellate e una massa piuttosto importante. Volendo esagerare -ma mai per caso- l’Africa Twin punta il naso verso il cielo noncurante dell’assenza di frizione. Davvero intuitivo l’acceleratore elettronico, così come l’assetto. Per rendere la moto preparata al turismo più allegro infatti, in Honda hanno concepito un impianto frenante estremamente a punto e, allo stesso tempo, una taratura delle sospensioni che non lascia affondare la moto quando pinziamo con decisione. Niente effetto SUV quindi, con il beccheggio a farla da padrone, ma una stabilità inaspettata anche guidando con una certa aggressività.

 

Marketing o Realtà? Africa Twin in Offroad

 

Honda Africa Twin Adventure Sports prova offroad

Una volta testata nel misto non resta che il vero punto focale della moto. Oggi reparti marketing e realtà sono, a seconda dei casi, molto vicini o ironicamente lontani tra loro. In fin dei conti l’Africa Twin Adventure Sports è stata lanciata come alternativa più selvaggia alla versione standard, ma chi ha vissuto il periodo d’oro del dual con mono e bicilindriche da peso e ingombri ridotti ha alzato un sopracciglio.

Tutto, ad ogni modo, lascia intendere che la nostra ADV Sports non sia solo una dakariana per arrivare in ufficio, una moto da acquistare per sopravvivere al manto stradale martoriato di buche di ogni città d’Italia. Insomma, capire se si tratti di chiacchiere e cerchi da 21″ (parafrasando il grande Robert de Niro) o di sostanza vera è stata la vera priorità del nostro test. Che ha dimostrato, puntualmente, quanto il limite della nostra Honda in fuoristrada sia il pilota.

La moto in piedi si guida splendidamente, l’erogazione aiuta moltissimo e una volta inserite le modalità Gravel -sia per DCT che mappatura- tutto riesce più facile. Disattivando l’ABS al posteriore i traversi da copertina sono affare di pochi secondi grazie ad una posizione di guida perfetta. Bilanciata, efficace e con un’ottima trazione, la moto si lascia aiutare da una forcella sempre reattiva.

Chi vi scrive non è endurista a tempo pieno (purtroppo!) ma la moto non lo sa e lascia aperte tutte le porte. Ecco, i 250Kg di peso possono essere un problema se vi trovate su di un sentiero stretto e vi trovate costretti a fare inversione. O se, malauguratamente, vi capita di scivolare. Per il resto anche a 30Km/h si viaggia su di una bici da Downhill, con un motore quasi elettrico e un grip meccanico che aiuta moltissimo le Dunlop Trailmax -davvero impeccabili- fornite come primo equipaggiamento.

In conclusione

 

La nuova Honda Africa Twin Adventure Sports viene venduta ad un prezzo di 15.340€ nella versione con cambio manuale e a 16.440€ con il DCT a fronte di un prezzo di 13.200€ sul modello uscito nel 2015. A nostro modo di vedere tuttavia è un aumento pienamente giustificato dalla ricca (e ricercata) dotazione di serie. Durante il nostro test abbiamo scoperto una moto bella da osservare, specialmente da quei quindici metri che dividono il parcheggio del passo dal rifugio e altrettanto bella da guidare: che vogliate spingere o viaggiare spensierati lei c’è. Abbiamo trovato una dual estremamente concreta che, fatta eccezione per peso ed elettronica di altissimo livello, ricorda le indistruttibili moto degli anni che furono. Se potete, provatela. Anche (e soprattutto) se avete il modello base, ma cercate di stare attenti… La nuova Miss Twin Peaks non resta indifferente.

Abbiamo vestito

Casco: X-Lite X803
Guanti: OJ
Completo: Alpinestars Bogotà
Stivali: Forma Boots

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