Yamaha R1 10th Anniversary – Long Test Ride

Yamaha R1 10th Anniversary – Long Test Ride. Quando diciamo “provata a fondo” significa che non abbiamo escluso alcun tipo di percorso, fatta eccezione per la pista poiché si tratta del naturale habitat per questa potente mille. Non ci sono dubbi sulle sue doti di “mangiacordoli” considerato anche che nel 2007 la Yamaha si è aggiudicata il titolo costruttori nella Superbike. Ma su strada come va? Ci siamo posti una domanda legittima se si pensa alla vocazione che sta alla base del progetto “R” e, in modo particolare, della sua massima espressione: la YZF R1. Un classico inatteso La R1 10th Anniversary non differisce nella sostanza dal MY 07; viene rivista la livrea che riprende i colori della moto di Haga e viene fornita con il codino monoposto di serie, a sottolineare l’anima pistaiola che la contraddistingue dalle versioni precedenti. La R1 2007 somiglia alla precedente ma solo nell’estetica mentre migliorano motore e telaio, ancora più dedicati alla pista. Cambia il frontale, in cui i classici gruppi ottici allungati si abbinano a delle prese d’aria laterali più elaborate, e cambia il codone: i terminali di scarico sono leggermente più abbondanti (la moto è ovviamente Euro 3) ed il gruppo ottico che li divide sfrutta la tecnologia a led. I cambiamenti sono però meno radicali rispetto alla generazione 2006: un lifting più cauto, con un model year che ha toccato in maniera decisa… il punto nevralgico di una superbike. Sempre più… M1 Il quattro cilindri frontemarcia di 998 cc infatti cambia volto, grazie alle quattro valvole per cilindro (erano cinque) ed ai sistemi Yamaha YCC-I ed YCC-T, dedicati rispettivamente al controllo elettronico dell’alimentazione e dell’aspirazione. La sofisticata gestione di intake e throttle deriva direttamente dall’esperienza maturata sulla M1 di Valentino Rossi: ancora una volta le gare si dimostrano un importante banco di prova per le soluzione tecniche che vedremo poi su strada.

La potenza sale a quota 180 cavalli a 12.500 giri, senza contare l’overboost generato dall’airbox in pressione alle alte velocità che permette di raggiungere i 189. Ma a cambiare è soprattutto l’erogazione, più corposa ai bassi regimi e con una tempestività di reazione ai comandi decisamente incrementata. Grazie anche alla gestione elettronica dell’erogazione che tramite due mappature rende la curva di coppia più docile e lineare ai bassi giri mentre ne libera le potenzialità oltre una certa soglia. Deltabox 2007 Il telaio Deltabox è stato rivisto profondamente, utilizzando tre diverse fasi di alluminio. L’abbinamento di alluminio colato per gravità, alluminio estruso e pannelli d’alluminio è votato ad ottendere il giusto compromesso fra precisione ed elasticità, fermo restando l’utilizzo del propulsore quale membro stressato del sistema. A tal motivo sono stati rinforzati i punti di congiunzione con il telaio, mentre il forcellone posteriore totalmente rinnovato garantisce massima precisione nella fase iniziale di inserimento in curva ed una migliorata trazione in uscita. La rigidità torsionale del forcellone, ad esempio, è stata incrementata del 30%. Dai semafori ai tornanti Grazie appunto alla gestione dell’erogazione tramite due distinte mappature, la R1 si comporta come una perfetta cittadina, perlomeno per quanto riguarda la parte relativa al propulsore. L’impostazione in sella è, ovviamente, da moto specialistica anche se non troppo esasperata tanto da permettere anche escursioni nel traffico quotidiano o trasferte autostradali dove, però, si risente della protezione aerodinamica scarsa. Quando si passa ai misti tutti-curve, la R1 dimostra una precisione inedita: permette di impostare e mantenere una traiettoria lungo la corda della curva senza imprecisioni o sbavature grazie all’ottimo supporto del nuovo Deltabox. Un po’ spugnosa la frenata che non rende quel mordente che ci si aspetta ma nell’uso stradale non mette mai in difficoltà, semmai se ne apprezza la modulabilità.