Yamaha R1 2004

Yamaha R1 2004. Più potente, più cattiva, più modaiola. La nuova R1 è così, figlia di una filosofia progettuale che vede i costruttori giapponesi alla ricerca della massima esasperazione, per non dire esagerazione.
E’ ufficiale, i CV sono fino a 180! Sono ben 172, a 12.500 giri/min, i cavalli a disposizione del 4 cilindri in linea, di 998cc, dotato di 20 valvole.
Un valore davvero impressionante, frutto di una completa riprogettazione del propulsore, partita dal basamento, che ora offre un’inclinazione della bancata dei cilindri aumentata di 10°, ed arrivata al disegno delle testate, ora decisamente più spinto. Ma le novità del “quattro” non solo solo dentro, ma anche fuori, perchè le bocchette dell’air-box dinamico, poste sotto ai fari, generano una sorta di effetto turbo, in grado di regalare potenza all’aumentare della velocità, che consente di toccare picchi di 180 CV!
Il sistema di iniezione è meccanicamente, ma anche elettronicamente, molto complesso ed affida il suo funzionamento ad una centralina a 32 bit, pronta ad adattare le caratteristiche di iniezione alle richieste del pilota, alle condizioni ambientali ed al continuo cambiamento di pressione all’interno del nuovo airbox dinamico, contribuendo in modo fondamentale al raggiungimento della soglia antinquinamento Euro2.
170 kg! Veramente incredibile il peso: i soli 170 Kg della nuova R1, fanno sì che il rapporto peso potenza segni un valore di poco inferiore alla singola unità, ovvero 0.95 kg/CV Un dato che di per sé non dice molto, ma comunque non molto lontano da quanto offerto da alcune belve pronte a sfidarsi nel campionato mondiale SBK…
Il telaio, siglato Deltabox V, è più rigido rispetto del 200% in senso verticale, del 50% da un punto di vista laterale, e del 30% per quanto riguarda il più importante aspetto torsionale. Merito di questi “numeri” è la nuova tecnologia costruttiva, già adottata per R6 e Fazer M.Y. ‘04, che sfrutta ricercate tecniche di pressofusione dell’alluminio, per ottenere la massima riduzione delle impurità ed evitare il maggior numero possibile di saldature.
Cambia la posizione dello scarico, che ora è sdoppiato e posizionato, seguendo un po’ la moda del momento, sotto al codone; costruito in nobile titanio, questo elemento, ha un peso decisamente ridotto rispetto alla una soluzione “tradizionale” precedentemente adottata, e permette un teorico angolo di piega pari a 56°.
Le geometrie del telaio offrono una inclinazione dello sterzo di 24° ed una riduzione dell’avancorsa di 5mm, passando da 103 a 97 mm, per offrire maggiore agilità.
Per quanto riguarda le sospensioni, i “ben informati” sono stati puntualmente smentiti, e le tanto ventilate sospensioni a controllo elettronico, lasciano spazio ad una “tradizionale” forcella a steli rovesciati, con steli da 43mm e corsa di 12cm, mentre al posteriore, il movimento dello splendido forcellone, dotato della capriata di rinforzo “rovesciata”, è vigilato nei sui 13 cm di oscillazione da un mono-ammortizzatore pluriregolabile.
Nuova componentistica Completamente nuove anche le ruote, ora a cinque razze in luogo delle, almeno dall’aspetto, più economiche tre razze, così come l’impianto frenante che, adattandosi a quanto proposto da tutti gli altri costruttori, offre le pinze ad attacco radiale pronte a mordere dischi da 320mm.
Sempre molto completo il quadro strumenti, ora più rifinito e piacevole nell’aspetto, con il contagiri analogico al centro del cruscotto, ed un generoso display LCD per tutte le altre informazioni. Non manca, come al solito, la spia che avverte quando è il momento di cambiare, regolabile a piacere.