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Aprilia RSV4R con pacchetto APRC: l’abbiamo provata ad Adria

Dopo l’arrivo della Tuono V4, il pacchetto di elettronica APRC (Aprilia Performance Ride Control) mancava solo sulla RSV4R, che così diventa ancora più efficace tra i cordoli

Completamento di gamma
Piccola e cattivissima, la RSV4 si è ormai attestata come una delle migliori, se non la migliore in assoluto, moto da pista attualmente in commercio, grazie senza dubbio al titolo mondiale vinto da Max Biaggi in sella alla regina di Noale, ma grazie anche ai demo ride che l’Aprilia ha organizzato e che hanno fatto toccare con mano, a migliaia di utenti della pista, le elevatissime caratteristiche dell’Aprilia più veloce di sempre.
Ormai quasi un anno fa, inoltre, la casa veneta presentava il suo pacchetto di elettronica, denominato APRC (Aprilia Performance Ride Control), che unisce quattro dispositivi pensati appositamente per l’uso in pista, anche a livello agonistico.
Dapprima il pacchetto è andato ad allestire la RSV4 Factory, il top di gamma, mentre quest’anno è comparso anche sulla nuovissima Aprilia Tuono V4.
Esteticamente la presenza dell’APRC non è rilevabile, se non dai due bottoni sul semimanubrio sinistro che servono per la regolazione del traction control, ma nella sostanza, invece, la sua presenza si sente, eccome.
Proprio per questo, per permettere di usufruire di questa tecnologia anche a chi preferisse la versione “base” della RSV4, è stato aggiunto anche alla RSV4R.
Cambia il prezzo, però, che nella versione con l’APRC si posiziona sui 18.000 € f.c., contro i 16.000 € f.c. della versione senza controlli elettronici, mentre rimangono le colorazioni Bianco Glam e Shining Black.

Il traction control
Il primo e forse più importante dispositivo che troviamo sulla RSV4R APRC è l’ATCAprilia Traction Control. Il controllo della trazione, con buona pace dei nostalgici delle moto di una volta, è ormai una realtà più che metabolizzata nel mondo delle due ruote e gli evidenti miglioramenti sui tempi dei giri in pista, hanno facilmente persuaso molti a volerlo sulla propria moto.
Tutti i traction control installati sulle moto commercializzate sono impostabili su vari livelli di intervento, se non addirittura disinseribili, ma quello realizzato dall’Aprilia ha una caratteristica che lo differenzia da tutti gli altri.
Mentre infatti, solitamente, si imposta il livello di trazione a moto ferma, andando a pronosticare il tipo di guida che si avrà nel turno di prove o in gara, senza poi poterlo modificare, se non fermandosi ai box e “spippolando” nel menù della moto, con l’ATC si può sempre modificare, anche in corsa, e oltretutto, in modo elementare.
Sono infatti presenti, sul semimanubrio sinistro della RSV4, due bottoni, contrassegnati con i simboli + e . Mentre si guida, così, si può gettare un occhio sul display che indica il livello di traction control in uso, e decidere che la prossima curva si farà con un po’ meno controllo trazione, quindi basta spingere con l’indice il tasto meno; magari la curva successiva è un bel tornantino e si pensa che in tale circostanza serva un po’ più d’aiuto per spalancare prima il gas, così basta che il pollice schiacci il bottone con il più, ed il livello d’intervento riaumenta.
In questo modo si può anche scegliere il livello di traction control adatto ad ogni singola curva, cambiandolo istantaneamente senza neanche pensarci e andando ad incrementare notevolmente i tempi dei propri giri.

Il cambio elettronico
AQS è l’acronimo dell’Aprilia Quick Shift, un dispositivo talmente ben congegnato ed utile che dopo averlo provato l’unica cosa che viene da pensare è: “E ora come farò a tornare alla mia moto che non ce l’ha?”.
Cambio rapido o cambio elettronico, chiamatelo come preferite, ma in buona sostanza significa che la frizione la userete solo nelle scalate e che la manopola del gas passerà molto meno tempo chiusa, rispetto a prima.
Uscite di seconda da una curva, davanti a voi si disvela un rettilineo deserto, alla cui fine c’è un’altra moto che gira, nella testa un solo pensiero: “vado a prenderlo!”.
Con l’AQS recupererete la posizione in carena e spalancherete la manopola del gas, vedendo presto la lancetta del contagiri arrivare in zona rossa e un semplice colpetto col piede sinistro innesterà la marcia superiore, senza chiudere il gas e senza tirare la frizione, cosicché, di nuovo, la lancetta ricomincerà la sua corsa verso il fuori giri, ma come starà per raggiungerlo, altro colpetto del piede, niente frizione, niente rotazione del gas e avrete aumentato un’altra marcia.
Il risparmio di centesimi di secondo, inoltre, non compromette minimamente la qualità della cambiata: infatti l’innesto delle marce è sempre preciso e morbidissimo, basta accarezzare il pedale e sentirete il motore della RSV4 ricominciare il proprio soliloquio di potenza.

Meno impennate per giri più veloci
Per quanto l’impennata sia una manovra estremamente divertente e molto spettacolare, non è molto indicata per quando si gira in pista. Non tanto per facili moralismi sull’opportunità di farla mentre si è in pista assieme ad altri, ma proprio per un personalissimo tornaconto, quando quello che si sta cercando di fare è limare i propri tempi sul giro. Più tempo la ruota anteriore sta alzata, più tempo si perde e, in un testa a testa ad esempio, si vede immancabilmente sfilare via il pilota che non impenna.
Non sempre però le impennate sono cercate, capita spesso che nella foga di ridare subito tutto il gas si senta l’avantreno alleggerirsi e si veda la ruota fluttuare a mezz’aria.
L’AWCAprilia Wheeling Control – è il sistema antimpennata che equipaggia la RSV4R APRC.
Il dispositivo è regolabile in tre posizioni e, grazie alla centralina, riconosce quando la ruota anteriore si stacca dal terreno, intervenendo per riportarla giù. A differenza di altri dispositivi, l’AWC non agisce come un comando on/off, che taglia l’erogazione e fa riatterrare violentemente la ruota, ma la fa planare delicatamente al suolo senza compromettere l’assetto della moto e senza che il pilota si trovi ad imprecare per aver sbattuto ciò che non si può dire contro il serbatoio.

La partenza perfetta
L’ultima funzione dell’APRC è una vera e propria chicca per i più appassionati.
Immaginiamo di essere abbastanza bravi in pista da volersi cimentare in una qualsiasi gara o trofeo. Nonostante si sia capaci di ottenere bei tempi in pista, uno dei momenti fondamentali in una gara è la partenza. Quante volte abbiamo sentito dei piloti lamentarsi di aver fatto una brutta partenza e non essere quindi riusciti a recuperare chi stava in testa alla gara, lamentando di aver così incontrato traffico ed essere rimasti “imbottigliati” per diversi giri a seguire un pilota più lento che ostinatamente continuava a chiudere le traiettorie.
Partire forte e bene è già un primo importantissimo passo ai fini di un buon piazzamento finale.
Proprio a questo serve l’ALCAprilia Launch Control – o assistente alla partenza.
Anche questo dispositivo è regolabile in tre diverse posizioni e garantisce il massimo risultato in fase d’avvio gara, senza che il motore della moto si affoghi e senza avere sfrizionamenti che fanno perdere tempo.
Immaginate di essere in griglia, di fronte a voi il semaforo rosso si accende: a questo punto il limitatore del motore si abbassa di regime, il traction control viene regolato in automatico dalla centralina e tutto quello che dovete fare è tenere la manopola del gas ben spalancato e la frizione tirata, con la lancetta del contagiri che freme al massimo di giri. Come scatta il verde, dimenticandosi completamente della mano che controlla il gas, basta rilasciare delicatamente la frizione e la centralina dell’APRC farà tutto il resto, facendovi schizzare avanti alla maggior velocità possibile.
Una volta inserita la terza o arrivati a 160 km/h, si disinserisce da solo ed il traction control torna al livello impostato dal pilota, avendovi regalato una partenza perfetta e, presumibilmente, avendovi fatto mettere alle vostre spalle, gran parte degli altri piloti che invece non hanno l’assistente alla partenza.

Proviamola in pista
Arriviamo nel paddock coperto della pista di Adria e ad attenderci Daniele Torresan, storico ufficio stampa Piaggio, e Maura Paccagnella, giovane e graziosa Product Manager Aprilia.
Al solito ci aspettiamo un briefing in cui ci venga detto il lavoro svolto per realizzare la moto, gli obbiettivi di mercato e tutta quella serie di informazioni che fatichiamo a memorizzare perché in preda ad un’enorme smania di saltare in moto, e invece Daniele e Maura ci invitano a infilare la tuta, a non indugiare e ad andare subito in pista a provare la moto, perché sanno benissimo che nessun discorso potrà entusiasmarci più di quanto può la pragmatica due ruote di Noale.
Galvanizzati dall’accoglienza non perdiamo tempo e in men che non si dica ci ritroviamo in sella alla stupenda RSV4R APRC.
Stesse sensazioni provate con i modelli provati precedentemente: posizione sportiva, dimensioni ridottissime e un suono con grandissima personalità che rimbomba in pit-lane. Il commissario ci dà accesso alla pista, facciamo un paio di giri per scaldare le Michelin Power One che monta la RSV4R e cominciamo il test.
L’accelerazione e la potenza riescono ancora a stupirci ed a disegnarci un sorriso sotto al casco, mentre l’Aprilia sfreccia via: di primo acchito saremmo tentati di tirare la frizione per cambiare, ma subito ci ricordiamo del quick shift ed il sorriso s’allarga ancor di più quando inseriamo le marce una dopo l’altra.
Il circuito di Adria si compone di alcuni brevi rettilinei, raccordati da curve con diversa angolazione, con l’ovvio risultato che si guida estremizzando frenate e aperture: cosa che ci permette di provare al meglio l’elettronica dell’Aprilia.
Il comparto dei freni lavora egregiamente ed in percorrenza curva, grazie all’ottima ciclistica, la moto è incollata alla traiettoria, senza sbavature né tentennamenti. Quando superiamo il punto di corda cominciamo ad aprire il gas in modo graduale, così da evitare perdite di aderenza, ma quando un nostro collega ci supera in uscita di curva, dando una gran manata alla manopola del gas, ci ricordiamo del traction control.
Posizionato sul livello d’intervento numero cinque, usciamo sempre di curva con il led giallo del traction control acceso, unico segnale del funzionamento del dispositivo che, proprio grazie alla sua poca invasività, certe volte si dimentica di avere. Sempre nello spalancare il gas in uscita di curva notiamo un leggero alleggerimento della ruota anteriore che, se non ci fosse l’anti-impennata, si tramuterebbe in una pirotecnica e spettacolare perdita di tempo, con la ruota anteriore che svolazza allegramente in aria.
In buona sostanza, come era prevedibile, la RSV4R APRC si dimostra una delle migliori moto da pista attualmente in commercio: aggressiva e precisa, piccola e potente, è capace di regalare emozioni tanto a chi ha ancora poca esperienza di guida in circuito, quanto e soprattutto ai piloti più smaliziati che ne riescono a sfruttare tutte le enormi potenzialità.
Il pacchetto APRC è la ciliegina sulla torta, l’ultima evoluzione possibile per una moto già a livelli elevatissimi.
Tra le varie RSV4 disponibili (R, Factory, Factory APRC ed R APRC) è secondo noi la miglior scelta possibile, coniugando tutta l’avveniristica tecnologia Aprilia con un prezzo più basso rispetto alla Factory APRC che, in fin dei conti, offre dei plus apprezzabili solo da piloti molto esperti e che partecipano a qualche campionato in un team vero e proprio.

Abbigliamento usato nel test:
Casco: Suomy Apex
Tuta: Spidi T2 Wind Pro
Guanti: Spidi STR-2
Stivali: TCX SS Sport

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