Bosch e BMW GS Academy: un’accoppiata TERRAficante

Noi italiani sembriamo essere, certe volte, poco inclini all’innovazione, soprattutto in merito ai dispositivi legati alla sicurezza di guida: li guardiamo con sospetto, cerchiamo il difetto che ne dimostri l’inefficacia e, sovente, amiamo sottolineare quanto i motociclisti di una volta, senza tutti “sti aggeggi”, fossero molto più bravi di quelli odierni, troppo legati all’assistenza elettronica.
Nonostante questo atteggiamento di fondo, persino noi siamo giunti a capire quanto l’ABS sia fondamentale su una moto. Tanti motociclisti o scooteristi hanno dovuto risollevare la propria due ruote, graffiata ed ammaccata, perché magari una frenata troppo brusca, dettata spesso da un istinto involontario, ha fatto perdere loro il controllo dell’avantreno e, forse proprio per questo, si sono convinti che l’ABS svolga una funzione fondamentale dal punto di vista traumatologico ed economico.
Rimane però uno specifico campo di applicazione in cui l’ABS ancora non sembra esser visto di buon occhio: il fuoristrada.

Qualche anno fa andammo a vedere e seguire i corsi della BMW GS Academy, diretta dal veterano del tassello Beppe Gualini, vincitore di un elenco quasi imbarazzante di rally e storico portabandiera italiano alla Parigi Dakar, quando ancora correva da Parigi a Dakar e le riparazioni si facevano con fil di ferro e preghiere.
Ebbene, ricordiamo il briefing di Beppe all’inizio di quel corso: “la prima cosa da fare, quando si va a fare enduro, è disattivare tutti i dispositivi elettronici, in particolare l’ABS, perché se sull’asfalto ti salvano la vita, nel fuoristrada sono più d’impiccio che d’aiuto, la moto va guidata “libera”, senza elettronica”.
Nel corso dei due giorni insieme, infatti, ci spiegò come, in mancanza d’asfalto e di grip, sia importante poter bloccare la ruota posteriore ed imparare a controllare lo sbandieramento del posteriore in frenata perché l’ABS allunga troppo gli spazi d’arresto.
In questi anni, zitti zitti, i tecnici della Bosch, fornitore di ABS e altri sistemi di guida per molte delle grandi case motociclistiche, si sono messi a pensare su come realizzare un ABS che garantisse gli stessi risultati in termini di sicurezza, anche in off road, potendo comunque permettere al pilota una guida enduristica tradizionale, avvalendosi quindi del bloccaggio della ruota posteriore.
Inutile a dirsi che un colosso come Bosch neanche inizia un progetto se già non è sicura di riuscire nell’impresa e quindi, a distanza di un paio d’anni, ci rechiamo nuovamente da Beppe Gualini per sentire che ci dice a proposito del nuovo ABS Enduro della Bosch che, guarda caso, allestisce una delle moto in uso alla GS Academy: la F 800 GS Adventure.

La formula della GS Academy è rimasta la stessa: un giorno e mezzo tra teoria, non molta in aula, e pratica, allo sfinimento, nelle campagne più belle d’Italia, guidando una BMW scelta tra le dozzine a disposizione della scuola, e che rappresentano l’intera gamma off road della casa tedesca, sotto il vigile e severo sguardo del “Gualo” e dei suoi eccellenti istruttori, intervallando la pratica di guida con ottime degustazioni enogastronomiche. Quello che troviamo di radicalmente diverso è la location: non avendo più potuto svolgere i corsi in quel di Castelfalfi, la BMW ha rilanciato, stipulando un accordo con i Marchesi de’ Frescobaldi, rinomatissimi ed ultrasecolari produttori di eccellente vino, che possiedono, in località Pomino, un castello con 1.500 ettari di boschi e coltivazioni, e qui, accolgono i partecipanti al corso, sia sfamandoli, sia mettendo a disposizione della scuola di guida, due campi attrezzati per gli esercizi e centinaia di sentieri, viottoli ed ogni tipo di asperità.

Come dicevamo, la formula rimane la stessa, quindi, appena indossati i panni del perfetto “mangiafango”, col casco sottobraccio, ci apprestiamo alla lezione di teoria in aula, dove ci aspettiamo qualche indicazione sul nuovo ABS.
Le prime parole di Gualini, al riguardo, non differiscono affatto da quanto ricordassimo: “in fuori strada, ricordatevi sempre, prima di partire, di disattivare tutti i dispositivi elettronici, soprattutto l’ABS”, lo stupore neanche prende piede che prosegue “… a meno che, non abbiate preso una R 1200 GS o una F 800 GS Adventure, che dispongono dell’ABS Enduro Bosch e che quindi conviene lasciare attivo”.
È evidente che se il nuovo dispositivo della Bosch ha convinto sul campo un navigato endurista come Gualini, allora vuol dire che ha superato test impegnativi, tutti con successo.
Per il resto, la lezione teorica rimane la stessa ed affronta, una ad una, tutte le difficoltà tipiche della guida senza asfalto, dalle salite e discese, ai vari tipi di fondo, da come superare tronchi e pietre o come districarsi nelle strettissime manovre quasi da fermo, spiegando come andranno affrontate e cosa si dovrà o non dovrà fare in certe circostanze, oltre a chiarire i principi basilari di questo tipo di guida, senza tralasciare alcuna nozione fondamentale.
La teoria in effetti riveste una piccola parte del corso, perché capiti certi concetti basilari, poi nulla è meglio che trovarsi in piedi a dominare duecento e passa chili di moto su terreni che sembrano essere stati studiati appositamente per vedere gli allievi con il sedere a terra.

Prima di affrontare “sudore e fango”, però, vogliamo qualche ulteriore delucidazione sull’ABS Enduro e quindi ci rivolgiamo a Mauro Guerrini. Il suo biglietto da visita riporta la dicitura: Automotive Press Specialist 
Communications, External and Media Relations; più semplicemente Mauro è il portavoce, almeno in questa circostanza, della Bosch: la persona migliore a cui chiedere in cosa differisca un ABS Enduro da uno tradizionale.
“Bosch sta ottenendo ottimi risultati nel campo dei dispositivi elettronici per la guida di una moto” ci dice Mauro Guerrini “non solo con lo sviluppo e diffusione del nuovo ABS Enduro, ma soprattutto grazie al Motorcycle Stability Control (MSC), un pacchetto di sistemi elettronici integrati (tra cui ABS, Traction Control e nuovo sensore d’angolo di piega) che garantiscono numerose migliorie sul versante sicurezza”.
In breve l’MSC, controllando l’angolo d’inclinazione, l’impianto frenante e l’erogazione di potenza alle ruote, analizzando i dati che arrivano dai numerosi sensori e incrociandoli, riesce a gestire, in ogni situazione, ed in modo ottimale, il giusto equilibrio tra potenza e forza frenante, evitando impennate e bloccaggi, ma anche evitando che la moto allarghi la traiettoria di curva, sollevandosi a seguito di una frenata, oltre ovviamente alle consuete funzioni offerte da questo tipo di dispositivi.
Tornando però all’ABS Enduro, scopriamo che questo, mentre impedisce il bloccaggio della ruota anteriore, come solitamente accade, consente invece, a quella posteriore, un maggiore slittamento sul terreno, arrivando, di fatto, ad essere bloccata in modo controllato.
Con questa soluzione, si può comunque permettere al pilota di eseguire le consuete manovre di guida, garantendo comunque una maggiore stabilità ed un ridotto spazio d’arresto.
Se dal piano teorico ci sentiamo soddisfatti e persuasi, non ci sembra il caso di esimerci comunque da una prova sul campo, motivo per cui saltiamo in sella, mettiamo in moto, ci rizziamo sulle pedane e seguiamo il convoglio, guidato da Gualini, verso i campi pratica.

Una grande piana è stata preparata con una serie di ostacoli che simulano le difficoltà più comuni nella vita di un furistradista: tronchi, paletti per lo slalom, fosse di ghiaia, solchi più o meno larghi ed altro ancora. Si comincia girando in tondo, in piedi sulle pedane, una mano sul casco ed una gamba sulla sella: esercizio assurdo a dirsi, ma sulla base del quale si viene divisi in gruppi e, strano a dirsi, nessuno ha neanche rischiato di cadere in questa fase.
Una volta divisi, ognuno con la moto che si è scelta, tutti affrontano gli stessi esercizi, salendo e scendendo su ripidi crinali, fermando volontariamente la moto a mezza via per simulare guasti o impazzendo a fare l’8, come quello dell’esame della patente, ma in uno spazio in cui entrerebbe a malapena una Smart.
Per farla breve, divertimento e fatica sono gli stessi che ricordavamo perfettamente, anzi, forse la tenuta di Pomino della famiglia Frescobaldi offre un po’ di fascino in più e maggiore difficoltà in certi esercizi.
Unico assente: l’ABS.

Si, perché nel fare gli esercizi, la nostra bella GS arriva spesso al bloccaggio del posteriore, e, nonostante in certe situazioni i freni siano stati spremuti per bene, non s’è mai avvertita la tipica vibrazione che arriva dall’ABS in funzione.
Non riuscendo quindi ad avvertire il dispositivo, chiediamo di poter fare una prova di inchiodata, o frenata d’emergenza che dir si voglia, con e senza ABS, sentendoci rispondere che era appunto in programma.
La prova è facile: un rettilineo sterrato con dei coni che indicano dove inchiodare, il resto è facile da capire. Abbiamo ripetuto la prova diverse volte, ma il verdetto, alla fine, è chiaro: non abbiamo mai avvertito l’ABS funzionare, abbiamo comunque bloccato la ruota posteriore, eseguendo la tipica frenata d’emergenza insegnata alla GS Academy, ma, con l’ABS inserito, lo spazio di frenata è notevolmente ridotto e la moto risulta più stabile durante la fase di pattinamento.
Dopo un giorno e mezzo d’abbandono della sella, siamo stanchi e felici, siamo ruzzolati e ci siamo infangati, ma soprattutto abbiamo perfezionato la tecnica di guida in fuoristrada, concludendo tanta fatica con un bellissimo giro nelle tenute Frescobaldi, maledicendo pietraie e pozze di fango, ma ringraziando di essere di nuovo a fare quest’esperienza incredibile, così come mi sono ritrovato, a ripensarci col senno di poi, a ringraziare sentitamente Bosch, per aver saputo adattare una tecnologia ormai collaudata ad un ambiente d’utilizzo prima ritenuto off limits, risparmiandomi la colossale fatica di risollevare i 260 chili di GS ad ogni piè sospinto.