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Prova Kawasaki Versys 1000 SE 2019, i 46 gradi più facili e comodi al mondo?

Rinnovata e con sospensioni elettroniche, la crossover di Kawasaki è perfetta per la tratta casa ufficio (magari anche di 100 km), ma regala il meglio di se tra le curve di un Passo alpino

Kawasaki Versys 1000 SE 2019 – Da sempre è l’alternativa che non ti aspetti, la quattro cilindri che lotta con le maxi enduro bicilindriche, per alcuni partendo già sconfitta. Invece, fin dalla prima versione del 2012, la Versys 1000 sapeva conquistare, grazie all’erogazione del motore, ma non solo.

Votata ovviamente all’asfalto, con l’uso in off limitato a strade bianche e poco più, in passato i suoi punti deboli erano legati alle sospensioni, se portate al limite con una guida molto dinamica, oltre ai consumi del 4 in linea, non proprio parco se confrontato con la miglior concorrenza. La nuova Versys 2019 conferma quanto di buono già conoscevamo di questo modello, ma l’elettronica le fa fare un grosso step evolutivo e la migliora proprio dove serviva.

Da lode le sospensioni elettroniche Showa, di serie sulla SE, migliorano anche i consumi e la possibilità di impostare molti parametri per cucirsi addosso al meglio la crossover giapponese. Con il tris di borse rigide (fanno parte del pacchetto Grand Tourer da 2.000 euro) è pronta a partire per un lungo viaggio o per accompagnarvi al meglio negli spostamenti di lavoro, coccolati da tanta elettronica.

Forse troppa potrebbe dire a qualcuno, perché senza uno smartphone, agire su alcuni parametri è tutt’altro che immediato, ma stiamo proprio cercando il pelo nell’uovo. Prezzi a partire da 13.290 euro, mentre per la SE da noi provata si sale a 16.690, comunque non pochi in meno delle avversarie, a parità di allestimento.

Il look è Kawasaki, nel bene e nel male

Kawasaki Versys 1000 SE 2019 estetica

Kawasaki Versys 1000 SE: estetica fuori dagli schemi, salgono qualità e tecnologia

Tagliamo subito la testa al toro: la Versys 1000 può piacere ad alcuni, ma è oggettivamente e decisamente particolare e personale nel suo aspetto, soprattutto nella parte frontale. Motivo per il quale in molti non la apprezzeranno dal punto di vista estetico, ma è altrettanto vero che è una moto di sostanza, come avremo modo di scoprire, che convince dopo averla guidata. Un po’ “tedesca”, nel senso positivo del termine a livello motociclistico: una moto perfetta per viaggiare, in gran comfort ed in totale relax anche ad andature da Autobahn, visto che basta un attimo di distrazione per trovarsi a 170 km/h e più, convinti di essere a velocità da codice.

Passando oltre al giudizio soggettivo, la Versys 1000 SE offre finiture migliorate rispetto al passato, oltre che una dotazione molto ricca (l’esemplare del nostro test è il top di gamma, in allestimento Grand Tourer). Di serie troviamo anche luci di tipo “cornering”, che si accendono nel lato interno della curva quando si piega, ovviamente a LED ed inserite nei fianchetti (elemento non marginale del discusso frontale della nuova Versys).

Troviamo poi un bel plexy regolabile in modo facile, anche se solo a moto ferma, dotato anche di una apertura che ottimizza il flusso dell’aria. Di qualità anche il tris di borse, realizzato in collaborazione con la italiana Givi e con chiave unica per blocchetto di accensione, serbatoio e valigie.

La capacità totale supera quella di un’auto sportiva, 56 litri per le due laterali e 47 per la centrale, 103 nel complesso. Si possono collocare due caschi aperti in quelle laterali, un integrale nel top case, che è anche dotato di un comodo schienalino per il passeggero, che gode anche di una porzione della sella dalla grosse dimensioni e ben imbottita.

La strumentazione TFT ci porta nel futuro, anche troppo?

Kawasaki Versys 1000 SE 2019 strumentazione dashboard

Kawasaki Versys 1000 SE 2019: strumentazione top di gamma

Note quasi tutte positive dalla strumentazione, mutuata dalla H2 SX, molto ben leggibile in tutte le condizioni di luce e davvero molto ricca di dati e parametri. Al contagiri analogico è affiancato il TFT a colori che si naviga dai tasti sul manubrio e consente una interessante interazione con il proprio smartphone, attraverso un collegamento bluetooth con l’app Rideology. Anche per questo forse, diventa di serie la presa a 12 volt, in precedenza optional a pagamento.

La strumentazione è certamente molto moderna e ricca, ben realizzata anche a livello estetico, ma l’interfaccia potrebbe essere più semplice e renderebbe tutto più comodo da gestire. Invece è poco intuitiva inizialmente e non tutti i dati sono sempre visibili (ad esempio, utilizzando il riding mode personalizzato Rider, spariscono quasi tutti i dati “classici”, mentre con il layout alternativo del display appaiono informazioni su quanto si stia frenando o accelerando, ma si perdono quelle forse più importanti).

Giustamente, dato il livello di complessità dei vari menù, per motivi di sicurezza quasi tutto è modificabile solo a moto ferma. È invece possibile spostarsi da un riding mode a un altro in movimento, ma anche qui si tratta di qualcosa tutt’altro che immediato. Va premuto un tasto a lungo (un paio di secondi), a gas chiuso e senza frenare e, se volete spostarvi dalla Sport alla Rider, dovete passare per Road e Rain.

Risulta invece più semplice regolare il precarico delle sospensioni, in base al fatto che viaggiate da soli e con o senza bagaglio. Con lo smartphone invece è tutto più semplice e veloce, è possibile, ad esempio, regolare i parametri della modalità personalizza, in modo da richiamarla successivamente dai tasti al manubrio.

Motore noto, elettrica affinata

La Versys conferma il noto 4-in-linea da 1.043 cc, capace di 120 cavalli (a 9 mila giri) e 102 Nm (a 7.500), ma con ritocchi per molti componenti. Nuovo è infatti lo scarico, mentre il pacchetto più corposo di aggiornamenti è tutto al capitolo elettronica. I nuovi corpi farfallati prevedono infatti la gestione elettronica ETV (Electronic Throttle Valve), ovviamente basata sul comando del gas Ride-by-wire. Troviamo poi la nuova piattaforma inerziale Bosch a sei assi, che è basilare per la gestione di tutte le centraline e delle varie funzionalità, incluso il controllo di trazione K-TRC, lo stesso che troviamo sulla H2 SX, che prevede tre livelli, oltre ad essere escludibile. Come ormai da tradizione permette alla ruota anteriore di alzarsi, nei livelli meno invasivi, separando di fatto controllo di trazione ed anti-wheeling.

Nel complesso i vari sistemi di gestione del motore e della frenata (anche in curva) sono governati dal sistema KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), che agisce perfino sul freno motore e rende l’esperienza di guida più sicura, ma non per questo troppo filtrata, anzi. Quanto al cambio, è da lode in termini di morbidezza e “burrosità” degli innesti, purché si utilizzi il Quick Shifter (KQS) nella zona dove agisce in modo ottimale. Se l’elettronica lo rende disponibile solo sopra quota 2.500 giri, occorre salire a circa 4 mila per farlo lavorare al meglio.

L’erogazione del 4 in linea è fluida e regolare, più conservativa che sportiva forse nella gestione imposta dall’elettronica, ma al salire dei giri la spinta arriva e c’è tutta la potenza che si vorrebbe. Accetta stili diversi senza farsi alcun problema. Riprende bene infatti fin da bassi regimi, ma da 5-6 mila giri in su la voce diventa più “maleducata” e l’ottima schiena si tramuta in un allungo che fa ricordare che stiamo guidando una mille a quattro cilindri.

Non manca poi nemmeno il cruise control, molto apprezzato nei lunghi trasferimenti autostradali, anche per evitare di trovarsi oltre i limiti di velocità senza rendersene conto, dato il livello molto elevato di comfort e protezione aerodinamica. Presenti, ma non troppo fastidiose le vibrazioni, sia al manubrio che sulle pedane.

Il cuore del progetto di rinnovamento si chiama KECS

Kawasaki Versys 1000 SE 2019 KECS Kawasaki Electronic Control Suspension

Kawasaki Versys 1000 SE 2019: KECS Kawasaki Electronic Control Suspension

Kawasaki Electronic Control Suspension, un sistema disponibile di serie sulla Versys 1000 SE che risolve in modo definitivo le pecche di questa moto, rendendola quasi perfetta e “totale”. Se infatti ci siamo persi nella descrizione della strumentazione e di una interfaccia non delle migliori in assoluto, questo dettaglio è del tutto marginale nell’utilizzo quotidiano della moto, dove emergono invece pregi che mettono la Versys davanti anche ad avversarie ben più blasonate in questo segmento. Si viaggia in poltrona, con le sospensioni che restano morbide anche nelle configurazioni più votate alla guida sportiva, ma quando arrivano le curve lei è tagliente e precisa, senza alcuna sbavatura e senza andare in crisi nemmeno in una rapida successione di cambi di direzione.

Il “giochino” dell’inclinometro sulla strumentazione ci consente in pochi chilometri di scoprire che i “piolini” sotto le pedane grattano a 45° a sinistra, 43 a destra, ma si può andare anche oltre (ci siamo fermati a 46 e 44, a quanto la strumentazione asserisce). Valori notevoli, per una crossover di questa stazza, che fanno impressione soprattutto per la facilità e la sicurezza con cui sono stati ottenuti. La nostra prova è durata oltre mille chilometri, fatti di uso urbano, di tratte autostradali, ma anche di due bellissimi Passi alpini (Maloja e Bernina), con le magnifiche strade che si incontrano in quelle zone.

Il piacere di guida regalato dalla Versys 1000 SE è stato tale da non farci affatto rimpiangere il fatto di non essere in sella ad una supersportiva. Qui non serve nemmeno sporgersi e cercare l’asfalto con il ginocchio, ma le andature possono essere altrettanto sostenute, regalando soddisfazioni davvero a tutti, inclusi i più smanettoni. Questi lamenteranno forse inizialmente una taratura fin troppo soft delle sospensioni, ma dopo aver visto quanto di buono sia in grado di fare il sistema KECS, c’è davvero poco di cui lamentarsi.

L’hardware prevede forcella ed ammortizzatore posteriore Showa (sono la BFF – Balance Free Fork – ed il BFRC – Balance Free Rear Cushion), che entra in concorrenza con Öhlins, fino ad ora leader quasi incontrastato nel campo delle sospensioni con controllo elettronico. Con l’occasione la Versys modifica anche il sistema di leveraggio del mono posteriore, mentre la sospensioni semiattive consentono di regolare liberamente i parametri all’occorrenza, ma di base funzionano congiuntamente ai Riding Mode. Il precarico viene definito in base al carico (solo pilota, pilota con bagagli ed infine pilota e passeggero con bagagli) per il resto governa la modalità di guida selezionata, che prevede Rain, Road e Sport, oltre ad una completamente personalizzabile, la Rider.

Chiude il quadro un comparto freni all’altezza di fermare i 257 kg in ordine di marcia della Versys 1000 SE (4 in meno se scegliete la standard), grazie ai dischi frontali da 310 mm (uno da 250 dietro), morsi da pinze con attacco radiale a quattro pistoncini e governate dal sistema antibloccaggio KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), già visto in precedenza sulle H2 nelle varie versioni e sulla Superbike Ninja ZX-10R.

Quanto a cerchi e gomme, la Versys non ha velleità particolari da fuoristradista ed è infatti una crossover più che una dual purpose, come confermano i cerchi da 17”, che calzano di primo equipaggiamento le Bridgestone T31 (120/70 e 180/55).

Conclusioni e prezzi

Tolto qualche dettaglio ed a parte il gusto personale sull’estetica, la nuova Kawasaki Versys 1000 SE è davvero un’ottima moto, perfetta per un utilizzo a 360°, dalla città al viaggio, dal trasferimento autostradale al giretto da “smanettone”. La scelta di prediligere la guida su asfalto a discapito del fuoristrada, la rende però una crossover “totale”, con davvero ben pochi difetti e ricca invece di aspetti che la fanno apprezzare sempre di più man mano che la si utilizza.

Ha poche avversarie dirette, in realtà forse nessuna, perché Ducati Multistrada e Triumph Tiger hanno animi diversi, così come la sportivissima BMW S1000XR, con cui ha in comune un propulsore mille a 4 cilindri, ma poco d’altro. E poi la Versys esce bene anche dai capitoli consumi e prezzo.

Nel dettaglio, il consumo durante il nostro test si è attestato intorno ai 20 km/l a 130 km/h, sui 18 invece la media generale, con un utilizzo “severo” della moto. Diciamo che la soglia dei 20 è facilmente raggiungibile, mentre scendere sotto i 16-17 km/l è difficile anche nella guida estrema. Visti i 21 litri a disposizione, l’autonomia è quindi compresa tra oltre 350 e 400 km circa.

Due le colorazioni disponibili per la “standard”, altre due dedicate alla SE. Una è comune, ma nelle due versioni si invertono i colori Metallic Flat Spark Black e Pearl Flat Stardust White. La standard propone poi la Candy Steel Furnace Orange / Metallic Spark Black, mentre per la SE la tinta della moto da noi provata è la Emerald Blazed Green / Pearl Storm Gray.

Quanto al listino, la nuova Kawasaki Versys 1000 2019 parte da 13.290 euro, per la SE da noi provata si sale a 16.690, ma non rinunceremmo alle sue sospensioni elettroniche KECS, in tutta sincerità. La dotazione è poi più ricca, visto che include il Quick Shifter, i paramani, il parabrezza maggiorato, le manopole riscaldate e la tecnologica strumentazione TFT con tutte le sue funzionalità evolute.

Per entrambe si confermano le versioni votate ai viaggi, visto che a listino troviamo con 1.300 euro aggiuntivi la Tourer Plus (che aggiunge alla dotazione le due borse laterali da 56 litri totali, fari antinebbia e la protezione sul serbatoio, oltre ai paramani – comunque già presenti sulla SE) e ulteriori 700 per passare alla Grand Tourer (rispetto alla Tourer Plus troviamo anche il top case da ben 47 litri con schienalo, la protezione per il telaio e la piastra per il GPS). Si tratta di pacchetti che garantiscono un cospicuo vantaggio cliente, rispetto all’acquisto degli accessori che includono, mentre per tutte, nei prezzi è incluso il pacchetto K-Care, con 4 anni totali di garanzia.

Abbigliamento utilizzato

Casco: X-Lite X-903 Ultra Carbon

Pantaloni: T’UR P-One

Guanti: T’UR G-Two

Giacca: T’UR J-Two

Stivali: Dainese

 

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