Suzuki Sixteen 125/150 – Test Ride

Suzuki Sixteen rappresenta un passo fondamentale per la casa giapponese. Fortemente voluto dalla filiale italiana, stanca di assistere impotente al profilerare dei concorrenti di uguale segmento (Honda SH in primis), Sixteen arriva ora nelle due cilindrate “canoniche”, ovvero 125 e 150 cc. L’abbiamo messo sul banco degli imputati in quel di Barcellona, città che in quanto a traffico non ha nulla da invidiare alle metropoli italiche. Il terreno giusto per saggiarne le doti!

Sfrutta la scia
Arrivare per ultimi non è sempre così spiacevole. Suzuki Sixteen, ad esempio, può contare su riferimenti ben precisi, dai quali ha attinto a piene mani (giustamente) aggiungendo qualche chicca interessante. La struttura di base è nota: linea snella, grandi ruote da 16 pollici, motori a quattro tempi con raffreddamento a liquido e trasmissione automatica CVT integrata nel forcellone posteriore. Le novità rispetto alla concorrenza sono soprattutto i due freni a disco, uno anteriore ed uno posteriore, che si azionano in simultanea premendo sulla leva di sinistra, ed un vano portacasco degno di questo nome.

Il progetto è totalmente nuovo, concepito da cima a fondo in vista dell’impiego. I due monocilindrici, ad esempio, presentano un comportamento particolarmente vivace ai regimi medio-bassi, e la trasmissione automatica asseconda tale indole con una taratura improntata allo scatto. L’iniezione elettronica, il catalizzatore e la sonda lambda, infine, stampano un bel “Euro 3” sul libretto.
Street style
La campagna pubblicitaria spagnola, che vede protagonisti Fonsi Nieto e la notevole fidanzata, mira dritto all’aspetto “stiloso” di Sixteen. La carrozzeria nasce infatti per appagare l’occhio esigente del cliente europeo, italiano in particolare: il frontale ha qualche richiamo alla famiglia sportiva GSX-R, specie nell’ampio gruppo ottico e nella vistosa presa d’aria, mentre il codino punta deciso verso l’alto ed integra un gradevole (quanto pratico) maniglione. Un piccolo neo è rappresentato dal voluminoso terminale di scarico, che sporge rispetto alla sagoma dello scooter e potrebbe divenire un impaccio nei frequenti zig-zag cittadini.

La strumentazione è semplice ma completa, con tre indicatori a delucidare su velocità, temperatura e livello carburante. Un terzo schermo digitale visualizza, all’avvio, i chilometri rimanenti prima del cambio olio, per poi attestarsi sulle funzioni orologio-contachilometri parziale. Buona la visibilità, anche se non stonerebbe un design più coraggioso.

Centometrista
Alla prova dei fatti, Suzuki Sixteen si fa subito apprezzare per l’ampia disponibilità di spazio, e per la sella relativamente bassa (800 mm) che fa toccare terra con facilità.Lo scatto, con entrambe le motorizzazioni, è bello pimpante: si raggiungono con estrema facilità i 70 orari, velocità più che sufficiente negli spostamenti urbani, mentre “in alto” le due motorizzazioni sembrano avere un pò il fiato corto. Poco male, Sixteen nasce per un uso prevalentemente cittadino, fatti di scatti al semaforo e ripartenze frequenti, cosa che riesce molto bene come già detto sia per la vivacità dei propulsori che per la taratura della trasmissione.
La frenata combinata ci ha incuriosito fin dalla conferenza stampa, ed al primo incrocio ci avventiamo con atavico furore sulla leva di sinistra: ne risulta una decelerazione efficacissima, ma soprattutto una frenata stabile. L’azione sinergica dei due freni a disco è così ben a punto che non viene voglia di strizzare anche l’altra leva, che interviene solo sull’anteriore.
Buona anche l’agilità, comlice il peso contenuto, mentre le sospensioni sono un giusto compromesso per non spaccarsi la schiena sul pavè e non dondolare troppo in curva. La tenuta di strada poi è sorprendente: le due ruote da 16”, gommate 100-80 e 120-80, tengono a bada l’esuberanza di Sixteen e regalano una notevole confidenza. Il ginocchio però, tenetelo su!

Quanto costa?
Suzuki Sixteen punta anche su di un listino piuttosto concorrenziale per inserirsi ai primi posti delle classifiche di vendita. 2.995 euro per il 125 e 3.145 euro per il 150 sono valori molto buoni, soprattutto in relazione alle qualità dimostrate. Tra le due cilindrate, potendo scegliere, consigliamo la 150: il differenziale di prezzo è esiguo, a fronte di un comportamento più vivace con consumi pressochè invariati.
Ampia la gamma degli accessori, dei quali però deve essere ancora definit il listino. Si va dal cavalletto laterale al parabrezza, passando per l’utile bauletto posteriore.