McLaren 12C Spider potenza a cielo aperto

Se volete guidare una McLaren senza il tetto sulla testa o prendete in prestito una F1 oppure firmate un assegno da 235.000 euro e vi portate a casa una 12C Spider, con il vantaggio che potete starci in due.

625 Cv di potenza massima, 600 Nm di coppia, 1.470 chili di peso. Da 0 a 100 in 3,1 secondi, velocità massima 329 km/h, prezzo di listino: 235.600 euro. Numeri che fanno sognare (tranne l’ultimo) e che, incredibile a dirsi, consentono anche di muoversi in città o di affrontare lunghi trasferimenti… questo e molto di più è racchiuso nella McLaren 12C Spider.

Dopo anni passati nelle competizioni McLaren ha deciso di far fruttare le proprie abilità, soprattutto in termini di telai in carbonio e gestione elettronica, per proporre al mercato una supercar in grado di coniugare prestazioni da supersportiva e confort da gran turismo. Se si aggiunge la possibilità di viaggiare con i capelli al vento, ecco che si sfiora la perfezione. All’origine di questo gioiello su ruote non poteva che esserci il telaio: una culla in fibra di carbonio MonoCell che pesa soltanto 75 chili e che offre vantaggi in termini di rigidità torsionale e sicurezza inarrivabili. Non a caso la Spider può vantare le medesime prestazioni della versione coupé, proprio grazie al fatto che il tetto non rappresenta un elemento stressato.

Questa estrema rigidità ha permesso ai tecnici McLaren di utilizzare il ProActive Chassis Control della 12C. Le sospensioni sono basate su doppi bracci trasversali con molle elicoidali, proprio come una vettura di Formula 1. Gli ammortizzatori adattivi, interconnessi idraulicamente e collegati a un accumulatore contenente gas pressurizzato, forniscono risposte proattive in base alle condizioni della strada e le preferenze del guidatore (Normal, Sport e Track), che agiscono indipendentemente dalla trasmissione, che a sua volta può essere tarata su tre differenti livelli. Uno dei vantaggi del ProActive Chassis Control è la completa eliminazione delle barre antirollio, che introducono una costante rigidità della vettura a discapito del confort, mentre sulla 12C questo avviene solo su esplicita richiesta del guidatore.

Il motore è un V8 biturbo di 3.800 cc che agisce su un cambio automatico a sette rapporti SSG che può essere azionato manualmente grazie alle palette presenti dietro al volante. L’impianto frenante è costituito da quattro dischi in ferro fuso ventilati e forati con campana in alluminio forgiato ma con la possibilità di montare dischi carboceramici (alla modica cifra di 12.000 euro) e coadiuvati da un freno aerodinamico che contribuisce a stabilizzare il retrotreno della vettura, soluzione mediata dalla F1 che, però, ha vietato l’utilizzo di questo sistema per l’eccessivo vantaggio che procura. Stesso discorso per il Brake Steer un’altra importante tecnologia utilizzata in F1 e oggi vietata e che ottimizza l’agilità della 12C Spider. In sostanza il sistema utilizza l’hardware dell’attuale ESC (Electronic Stability Control) della 12C per applicare forze frenanti all’interno della ruota posteriore, migliorando le prestazioni sterzanti e aumentando la velocità e l’agilità in curva svolgendo il lavoro di un differenziale ma con venti chili in meno.

McLaren 12C Spider: prova su strada
Fedeli alla sobria tradizione inglese la 12C presenta una plancia estremamente pulita, il volante non ha manette e pulsanti come sulle supersportive recenti ma tutto è immediatamente a portata di mano e l’utilizzo dei comandi è estremamente intuitivo. Entrare in vettura non è proprio agevole, ma è un sacrificio cui ci si sottopone volentieri… pulsante start e un rombo entusiasmante ci saluta. Apriamo immediatamente la capote (operazione che richiede pochi secondi, ufficialmente 17 ma a noi sono sembrati molti meno) e via, nel traffico milanese. Difficile passare inosservati su una vettura del genere, anche e soprattutto per via del rombo che ci accompagna. La 12C si fa guidare nel traffico senza alcun problema, il motore ha la zona rossa oltre gli ottomila giri ma anche a velocità ridotte non strappa e non crea problemi di sorta.

In autostrada si può viaggiare a velocità di codice con la capote aperta e chiacchierare con il vicino senza problemi, il motore in settima marcia viaggi a poco più di 2000 giri (!) garantendo consumi da berlina e dimostrando l’ottimo lavoro svolto dalla casa inglese. Nel misto la 12C ci fa intuire quali siano le sue possibilità, ma il buon senso prima che i limiti di legge ci impongono di non sfruttare il potenziale che abbiamo a disposizione. Per questo ci sono i circuiti, su strada con belve del genere è bene non scherzare. Quello che stupisce è che dopo tre ore non si scende rintronati dal rumore o intorpiditi da posizioni di guida estreme, anzi, si vorrebbe continuare! Comunque la 12C riesce a mettere a proprio agio anche sapendo di poter contare su potenze spaventose e su un motore che a qualunque regime è sempre pronto a fiodarvi in avanti.

Nelle curve e controcurve con rapidi cambi di direzione la 12C viaggia su due binari, anche per merito delle Pirelli P Zero che sono state utilizzate da McLaren fin dall’inizio e come parte integrante del progetto. Delle tre opzioni disponibili sia per l’handling che per la potenza (Normal, Sport e Track) è senza dubbio quella di mezzo che meglio si adatta al percorso tutto curve, frenate e accelerazioni che stiamo seguendo. In tutto questo è incredibile la capacità di assorbire buche e asperità del terreno, rendendo comunque confortevole il tragitto. La pioggia ci costringe a chiudere il tetto e, in questa configurazione, sembra di guidare a tutti gli effetti una coupé, con in più il vantaggio che nelle accelerazioni decise il rumore dominante non è quello dello scarico ma dell’aspirazione ed è un vero spettacolo.

Unici difetti registrati nella nostra breve presa di contatto sono la scarsa visibilità del monitor posizionato nella consolle centrale e lo scarso spazio a disposizione per il piede sinistro che, di fatto, non ha molte possibilità di movimento… senza dimenticare il vero difetto di questa 12C Spider: restituirla.

 

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