Pneumatici invernali: test per metterli alla prova contro le gomme estive

L’inverno non è ancora finito e chi non avesse ancora pensato di installare i pneumatici invernali è sicuramente ancora in tempo. Non tanto per ottemperare alle disposizioni di legge e alle varie ordinanze emanate in tutt’Italia e all’estero, ma soprattutto per una sicurezza senza pari in caso di neve, ghiaccio, pioggia intensa e fango.

Se vi capita di mettere le vostre ruote su qualcosa di sdrucciolevole con pochi gradi di temperatura, dovrete fare molta attenzione se siete ancora equipaggiati con gomme normali. Perchè potreste trovarvi in condizioni di aderenza pessime con l’auto che comincia ad andare fuori controllo, non riuscite più a tenerla in strada e patatrac, da qualche parte siete andati a sbattere.

Ne vale la pena, restare bloccati chissà dove, magari sottozero, con l’impossibilità di muovervi e ritornare a circolare liberamente? Magari con bambini a bordo? E tutto per non spendere alcune centinaia di euro che mettono al sicuro da ogni insidia del tempo? Senza contare la carrozzeria ammaccata, o qualche danno peggiore alla meccanica, che vi costerà sicuramente di più di un treno di gomme invernali, che tra l’altro dura nel tempo, perchè in aprile si tolgono e a novembre si rimettono. E non si consumano quando sono ben stoccate in garage o in qualche deposito, avvolte in sacchi neri (sì, quelli delle immondizie) per preservarli da polvere e luce.

5 test per trovare il limite

Anche Infomotori è stato a Sestriere a testare le varie gomme invernali sulla neve fresca, un po’ sciolta dal sole e ghiacciata di mattina presto, per controllare ancora una volta il funzionamento della mescola invernale a vantaggio di quella estiva, attraverso appropriati test paralleli con due vetture completamente uguali, ma con le opposte dotazioni di pneumatici. Cinque test davvero probanti, con vetture diverse per segmento, trazione e motorizzazione, e marche diverse di pneumatici, che hanno messo in luce la pericolosità delle coperture non adatte alla stagione invernale, in situazioni che possono accadere a ogni chilometro di strada, in condizioni particolarmente insidiose. La temperatura dell’aria durante i test era 0° di primo mattino fino ai 6° a mezzogiorno, con conseguente fondo prima ghiacciato, poi con neve compatta, per arrivare a una neve molto bagnata e molle, con umidità dell’aria del 40/45%. Le vediamo nel dettaglio.

Prova di accelerazione in rettilineo con diversi tipi di equipaggiamento: invernale con pittogramma alpino e estivo. La prova è con vetture medie compatte a trazione anteriore, Alfa Romeo Mito Veloce 1.4 turbo benzina, equipaggiate con pneumatici Continental 215/45R17 Winter Contact TS850P e Premium Contact 6, su un veicolo dal peso contenuto, ma con caratteristiche di potenza importanti da gestire in trazione e in frenata. Indubbiamente l’equipaggiamento invernale (4 unità) offre le migliori prestazioni in accelerazione, trazione e tenuta di strada, vale a dire le migliori condizioni in termini di sicurezza stradale. Si parte da fermo con progressiva accelerazione in leggera pendenza, su un tratto di percorso pseudo-rettilineo con fondo misto, neve e ghiaccio.

Nel caso dell’equipaggiamento estivo, il veicolo dimostra evidente pattinamento nello spunto da fermo e difficoltà nel prendere velocità. Dopo l’arresto al termine della prova, si ripresenta la difficoltà allo spunto. La vettura equipaggiata con pneumatici invernali esegue la stessa prova in un tempo minore, senza evidenziare difficoltà nelle fasi di spunto e trasferendo così al guidatore una maggiore sensazione di controllo del veicolo. Nelle fasi di ripartenza o rallentamento il veicolo rimane controllabile e non mostra slittamenti.

Comportamento e guidabilità su strada

A disposizione 2 Volvo V90 Cross Country D4 a trazione integrale, una equipaggiata con 4 pneumatici invernali Michelin Latitude Alpine LA2 misura 245/45 R 20 103 V XL, M+S con pittogramma alpino; l’altra con pneumatici estivi Latitude Sport 3 W XL. La prova di ?handling? è confrontare, su un percorso misto, stradale e di montagna, il comportamento del veicolo in termini di maneggevolezza, precisione di guida, risposta al volante, aderenza in frenata e in curva. Si va su un tratto di strada aperto al traffico, con un fondo variabile, tipicamente invernale, con alcuni tratti bagnati, asciutti o con presenza di neve o ghiaccio.

Il risultato è stato che la guida con l’equipaggiamento estivo, non concepito per condizioni specifiche invernali, non è stato in grado di offrire le ottimali condizioni di comfort e di sicurezza, mentre quello invernale, studiato per queste specifiche condizioni stradali e climatiche, è stato in grado di offrire prestazioni con un livello di sicurezza nettamente migliore.

Prova di salita e discesa con veicoli a trazione integrale. Per sfatare il falso mito che con una vettura 4×4 non vi sia necessità di un equipaggiamento idoneo alla stagione, abbiamo effettuato una prova di salita e discesa con 2 vetture Alfa Romeo Stelvio Q4 con pneumatici 235/65 R17 nelle 2 differenti configurazioni: estivo Bridgestone Dueler H/P Sport e invernale Blizzak DM-V2 con marcatura M+S e pittogramma alpino. Abbiamo percorso un tratto di strada innevato in salita e discesa, con pendenze variabili. Il veicolo equipaggiato con treno estivo ha trovato difficoltà nel superare i diversi dislivelli. Dopo un arresto, la ripartenza in salita è risultata difficoltosa, se non impossibile, e in taluni casi la vettura è retrocessa pericolosamente a ruote bloccate.

Il veicolo equipaggiato con pneumatici invernali ha eseguito il test con spunto, motricità e frenata in sicurezza in salita, ma soprattutto in discesa dove il vantaggio del 4×4 viene meno e lo spazio di frenata e arresto della vettura è direttamente dipendente dal tipo di pneumatico montato.

Pneumatici invernali e tenuta di strada

Tenuta di strada con diverse tipologie di equipaggiamento . Con questa prova si sono dimostrati i diversi comportamenti in funzione del tipo di equipaggiamento. Si passa quindi da un comportamento di grande sicurezza e comfort (oltre che di confidenza) della vettura con pneumatici invernali, a una mancanza di controllo e di trazione della vettura con pneumatici estivi, che affronta la leggera pendenza con estrema difficoltà.

La vettura con equipaggiamento misto (davanti invernali e dietro estivi) presenta un comportamento che trasmette dapprima un’apparente sicurezza per poi perdere il controllo dell’asse posteriore soprattutto in fase di percorrenza di una curva a velocità anche molto ridotta. La prova si è svolta con pneumatici Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 – misura 225/40R18 92Y XL (estivi) e UltraGrip Performance invernali. Le vetture utilizzate sono state 3 Alfa Romeo Giulietta Veloce (175 Cv a benzina) a trazione anteriore. Abbiamo percorso un piccolo ovale innevato con leggera pendenza, curva, leggera discesa e di nuovo curva.

Si è così ampiamente dimostrato che l’equipaggiamento misto, anche se non esplicitamente vietato a termini di legge, è da considerarsi il peggiore e quindi sconsigliato, come espressamente riportato dalla Direttiva Ministeriale del 30 gennaio 2013.

A concludere la giornata di test è stata la prova strumentata di frenata in rettilineo con pneumatici invernali ed estivi, per dimostrare la sicurezza trasmessa dal pneumatico invernale durante una frenata rispetto all’estivo, con la conseguente riduzione degli spazi di arresto. A confronto l’invernale Pirelli Sottozero 3 e quello estivo Pzero, entrambi nelle misure anteriore 245/40 ZR20 e posteriore 285/35 ZR 20, montati su 2 Maserati Ghibli identiche, affinché i risultati della prova fossero dovuti ai soli differenti tipi di pneumatico.

Nettamente migliori di conseguenza in frenata (spazi di arresto) e decelerazione (tenuta di strada), cioè le migliori condizioni in termini di sicurezza stradale. La prova è stata eseguita a bassa velocità (25 km/h) tipica dei centri urbani, su un tratto di strada rettilineo con fondo innevato. Per rendere oggettiva la misurazione della prova di frenata, i veicoli sono stati dotati di strumentazione elettronica V-box. Il pneumatico estivo allunga lo spazio di frenata rispetto all’invernale in media del 40%. In pratica dagli 8 ai 10 metri alle basse velocità previste.

La risposta del mercato

Nel 2004, su un mercato italiano annuo del pneumatico vettura di circa 30 milioni di unità, solo un milione era invernale. Oggi, a 14 anni di distanza, con un mercato al ricambio sostanzialmente invariato, è molto diversa la percentuale di pneumatici invernali (circa 10 milioni di pezzi), un terzo del venduto. A dimostrazione che il doppio treno di gomme non ha prodotto un incremento del mercato, dal momento che quando si utilizza un treno, l’altro è a riposo e non si consuma.

Da ricordare infine che esistono due diverse tipologie di pneumatici invernali, entrambe provviste della marcatura M+S (acronimo di Mud & Snow ?” fango e neve), che consente di soddisfare gli obblighi di legge. La sola marcatura M+S evidenzia soltanto un’auto-dichiarazione che fa il costruttore del pneumatico in fase di omologazione, che attesta su suolo innevato le migliori prestazioni rispetto a un pneumatico estivo.

Il pittogramma alpino, il simbolo di una montagna a 3 punte con un fiocco di neve al centro – che segue la marcatura M+S – è la certificazione che il pneumatico ha superato un test omologativo specifico in condizioni di neve estrema. In sintesi la prima è una marcatura soggettiva, la seconda oggettiva. E’ quindi evidente che da privilegiare è la seconda soluzione.