Cambio Automatico: manutenzione, riparazione e durata attraverso MotulEvo

Sono passati poco più di quattro anni dalla nascita del progetto MotulEvo, fortemente voluto dalla nota casa di lubrificanti e dedicato alla manutenzione dei cambi automatici per auto. Se il tema a qualcuno può sembrare noioso e di interesse esclusivo per officine e ricambisti, vi possiamo garantire che vi sbagliate di grosso e noi ne sappiamo qualcosa.

Una giungla di sigle e di tipologie di cambi “automatici”

Prima di raccontarvi la nostra esperienza diretta, facciamo un passo indietro. Il dato di fatto è la sempre maggior diffusione di trasmissioni “prive del pedale della frizione”, come potremmo definirle in modo pratico, dato che parlare di cambi automatici potrebbe non essere corretto al 100%. Ci sono infatti quattro macro famiglie di trasmissioni: quelle automatiche propriamente dette, con convertitore di coppia, a cui negli ultimi anni si sono affiancate quelle robotizzate, che sfruttano “l’hardware” di un normale cambio manuale in abbinamento ad attuatori che gestiscono lo spostamento da un rapporto all’altro, ma non bisogna dimenticarsi di quelle CVT, a variazione continua, diffuse oggi soprattutto nei casi di auto ibride, per chiudere con le trasmissioni di tipo a doppia frizione. Ogni casa automobilistica ha poi la propria sigla per identificare le soluzioni adottate che, in alcuni casi, hanno nomi diversi a seconda del marchio (il DSG di Volkswagen diventa S-Tronic per Audi, ad esempio). Una giungla di sigle che vede la fantasia al potere. Ve ne citiamo solo alcune, tanto per ricordare le più gettonate: Geartronic per Volvo, 7G-Tronic per Mercedes, EDC in casa Renault, Alfa Romeo usa il TCT, Multitronic Audi, Selectronic Lancia, PDK per Porsche, Powershift in casa Ford, ma potremmo continuare con Dualogic, ActivSelect, 2Tronic, DFN, Steptronic, CVT.

Manutenzione, si/no, come e quando?

Tante tipologie di trasmissioni che hanno un fattore che le accomuna: la poca conoscenza, sia da parte degli utilizzatori finali (i proprietari delle auto), che di molte officine, di come debba essere gestita la manutenzione. Pensate che, ancora oggi, non è raro che l’assistenza ufficiale delle case automobilistiche fornisca informazioni discordanti circa la necessità di periodici interventi di cambio dell’olio del cambio o “lavaggio” dello stesso. Qualcuno dice addirittura che non sia necessario alcun intervento (nulla di più sbagliato!), mentre sapere ogni quanti chilometri, o dopo quanto tempo debba essere sostituito il lubrificante di una trasmissione, spesso non è una informazione così facile da reperire e che metta tutti d’accordo. Per non parlare della manutenzione straordinaria o di eventuali riparazioni, ma qui vi diremo la nostra, cercando di fare chiarezza sul tema.

Il progetto MotulEvo

In tutto questo MotulEvo si propone di far chiarezza e di mettere le officine che aderiscano all’iniziative nelle condizioni di essere utili ai propri clienti, proprio per quanto riguarda pulizia e manutenzione di cambi automatici per automobili, anche ad alimentazione ibrida. Con il 2019, MotulEvo si aggiorna, mettendo a disposizione una nuova macchina lava-cambi (la ATM 09.18 che offre un tablet integrato, connettività Wi-Fi e Bluetooth, oltre che la utile nuova funzione di lavaggio del radiatore) ma anche prodotti lubrificanti e filtri dell’olio del cambio di qualità equivalente a quelli OE (Original Equipment). Oltre a questo è a disposizione delle officine un sito web (con un’area riservata contenente la banca dati sempre aggiornata su tutti i cambi automatici in circolazione, disegni tecnici, istruzioni di montaggio/smontaggio e i lubrificanti consigliati) e un Numero Verde dedicato. Infine, cosa molto interessante, è stato sviluppato un piano di formazione, la Motul School, dedicato a MotulEvo e diviso in tre moduli: Manutenzione, Riparazione e Revisione.

La nostra esperienza diretta con un DSG “birichino”

Circa quattro anni fa abbiamo toccato con mano l’utilità del modulo “Riparazione”, con cui le officine affrontano un percorso formativo nel quale si trattano le casistiche dei guasti più frequenti, sui dieci cambi più diffusi in Italia. Uno di questi è il DSG della Volkswagen Golf che ci ha portato a toccare con mano il progetto MotulEvo. Se da un lato le trasmissioni automatiche possono essere anche più affidabili di quelle manuali, consentendo di percorrere anche 3-400 mila km senza alcun problema di sorta, a volte, anche se con percentuali pur sempre ridotte e che variano da trasmissione a trasmissione, possono subentrare dei problemi.

Si va da guasti alla parte elettronica (o meglio meccatronica) a problemi meccanici. Il problema è che non sempre le officine sono in grado di effettuare una diagnosi, individuando la fonte del problema, oltre che di intervenire per risolverlo. Ne è un esempio concreto quel rumore che una Golf GTI di V generazione, pur se con all’attivo un ridotto numero di chilometri (meno di 60 mila), ha iniziato a produrre. Dopo aver provato con la rete ufficiale e con officine indipendenti, non eravamo riusciti ad arrivare ad una diagnosi, rendendo la vicenda alquanto fastidiosa, perché la soluzione sembrava impossibile da raggiungere.

Si andava dal meccanico che diceva di tenere l’auto così com’era, sopportando quel rumore “innocente”, che di fatto non era per lui un reale problema, a chi suggeriva invece una revisione completa del cambio, senza però sapere a priori come intervenire per eliminare quel “fischio”, che proveniva dalla trasmissione in trazione, quando si accelerava ed in un determinato intervallo del range di erogazione (tra i 2 ed i 4 mila giri circa).

Uno degli schemi tecnici a disposizione delle officine aderenti, nello specifico un Volkswagen DSG a 6 rapporti

Alla fine, un po’ per caso, proprio un consulente del programma MotulEvo, in base ad una descrizione fatta al telefono, ci indicava in un cuscinetto la fonte del problema. Dalla “diagnosi telefonica” a quella vera passavano solo alcuni giorni, necessari per recarci in una officina che aveva aderito al programma e che confermava l’intuizione, che più che tale era semplicemente l’aver riconosciuto una delle casistiche di guasto note per quel tipo di trasmissione. Alla fine il cuscinetto è stato cambiato, operazione non banale, dato che è stato necessario smontare, aprire e revisionare il nostro DSG a 6 rapporti, ma che ancora oggi funziona alla perfezione e che abbiamo salvato da una fine certa, altrimenti. Se quel cuscinetto fosse infatti “andato in frantumi”, come era destinato a fare, avremmo dovuto sostituire l’intera trasmissione, anziché revisionarla.