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Beta RR Enduro 2010 – Test ride

La casa toscana abbandona i motori KTM per realizzare un progetto italiano al 100%: il risultato è la Beta RR Enduro una moto inarrestabile, high tech dentro, fango fuori e tanto divertimento!

Beta RR Enduro 2010 – Test ride. Noi italiani combattiamo una lunga battaglia con il popolo del Sol Levante per il titolo di Paese più motociclistico al mondo, facciamo un vanto dei nostri tanti campioni e di avere le case costruttrici che hanno realizzato le moto più belle, più veloci e più efficienti al mondo, ma nell’enduro, categoria forse meno seguita dal grande pubblico, ci mancava ancora un tassello, o meglio un tassellato.
La Beta, infatti, prestigiosissima casa toscana leader nel trial, già si era lanciata nella produzione di ottime moto, ma con un neo: montavano motori KTM. Sarà stato per autarchico orgoglio o per il gusto di sfidare le case leader nel settore, o chissà per quale motivo, fatto sta che quasi 3 anni or sono questi toscanacci si sono messi in testa di rendere le loro moto, non solo concorrenziali con quelle più blasonate del settore, ma anche di diventare un punto di riferimento costruendo una moto interamente made in Italy.
Lo sviluppo di un motore da 0 è un’opera lunga e difficoltosa che va affrontata con grande competenza tecnica, pazienza e sacrificio, cosa che appunto ha dato vita a queste 3 motorizzazioni della nuova Beta RR Enduro, nello specifico nelle cubature di 400cc, 450cc e 520cc.
Visto che si partiva da 0, si voleva anche riprogettare la moto per renderla più leggera, compatta, maneggevole e che desse grande sensibilità di guida tanto a chi si affaccia sul fangoso mondo dell’enduro, quanto a chi è già avvezzo a tale stile ed è capace di andare ovunque una volta sulle pedane di un’enduro.
I nuovi motori si attestano su un peso di soli 31,4 Kg e per realizzarli si sono adottate alcune finezze tecniche di altissimo livello, come ad esempio l’utilizzo di bilancieri delle 4 valvole a dito, come sui motori della Formula 1, che consentono al motore di girare oltre i 12.000 giri/minuto. Si è lavorato molto sulla testata, modificando la geometria della camera di combustione, realizzando nuovi condotti di aspirazione e un pistone dal disegno apposito che, unitamente all’angolo delle valvole, diminuito a 8,5°, consente un’eccellente potenza a tutti i regimi sempre in totale controllo.
Anche la ciclistica è stata oggetto di attento studio: il telaio è stato arricchito grazie all’ampio utilizzo di cromo molibdeno, per una maggiore resistenza ed anche le quote sono state variate per una maggiore risposta e maneggevolezza. Gli steli sono Marzocchi Shiver da 45 mm però modificati nel funzionamento da Beta che ha revisionato il sistema pompante con pistoni di diametro differenziato (maggiore in compressione, minore in estensione), rendendo l’anteriore capace di incassare colpi ancor più duri.
Il forcellone invece, realizzato in fusione d’alluminio, ottiene un 30% in più di rigidità, pur mantenendo il peso invariato che, unito ai leveraggi progressivi, rendono la moto capace di correre anche in condizioni veramente estreme, incassando le asperità senza mai scomporsi né perdere direzionabilità e controllo del mezzo.
Tante poi le finezze ed accortezze tecniche: dai coperchi in lega di magnesio, capaci di resistere agli urti più duri, alla realizzazione degli alberi e ingranaggi del cambio con materiali aeronautici, più resistenti e leggeri. Un occhio di riguardo poi all’utente che manutiene la propria moto, con una serie di soluzioni per rendergli la vita più semplice, come la sella che si sfila con un semplice bottone che, insieme al telaietto posteriore in materiale plastico, consente di accedere alle parti interne della moto in pochi minuti, senza dover imprecare o perdere tempo.
Tante insomma le novità, come visto tutte all’insegna della tecnica più avanzata, ma ad essere sinceri forse all’endurista questo interessa un po’ meno: mentre infatti l’ingegnere parla gli occhi degli astanti sono rapiti dalla linea essenziale della moto e il fettucciato alle sue spalle fa uscire un rivolo di acquolina dalle bocche dei tanti appassionati che già stanno pregustando l’odore della terra.

Prova in pista
Cominciamo con la 400, quella indicata per i neofiti: un po’ di gas, si butta dentro la seconda, su sulle pedane e via ad affrontare il fettucciato preparato per la prova. La progressione del motore è lineare e anche quando verrebbe voglia di buttare dentro la terza, ci si rende conto che si può tranquillamente usufruire della seconda, tirandola ancora, visto che 12.000 giri sono veramente tanti, senza perdere tempo col cambio, si arriva alla prima curva, si agisce sui freni veramente molto modulabili, ci si butta in avanti e si affronta la prima curva, l’anteriore nonostante le buche e le carregge di chi è passato prima è stabile e ben puntato e il posteriore leggero si manovra con facilità, si riapre il gas e di nuovo si vola sul terreno senza quasi notare le buche che ci lasciamo alle spalle quasi non notate. Effettivamente è facile da guidare per chi non ha molta esperienza e sicuramente su percorsi meno impegnativi come mulattiere e stradine di campagna, permette di divertirsi senza mai accusare una mancanza di potenza o di comfort, per quanto si possa usare questo termine nel mondo dell’off road. Le forcelle lavorano benissimo e stupisce la quasi totale assenza di rumorosità meccanica. Passiamo poi al 520. Questa motorizzazione appare da subito “mostruosa”: effettivamente non si riesce a sfruttarla, a goderne la totale potenzialità se non si sono accumulate molte ore di esperienza in fuori strada, è una moto più vicina agli standard sportivi, capace di far segnare il tempo sul giro, ma che stanca di più se non si è esperti, che va domata e controllata, pur mantenendo un’ottima guidabilità e risposta ai comandi. Leggera, potente, precisa e stabile sembra essere l’arma ideale per lanciare la sfida alle maggiori concorrenti in ambito sportivo, forse meno idonea per chi intenda il fuori strada come un divertimento della domenica da fare fuori porta con gli amici. La 450, infine, rappresenta il giusto equilibrio fra i 2 estremi: non vi chiede di essere degli smaliziati divorafango come la 520, ma al contempo offre un pizzico in più di prestazioni rispetto alla 400, attestandosi, a nostro giudizio, come ottima via di mezzo per tutti quelli che praticano questa disciplina senza voler necessariamente prendere parte a qualche competizione.
Non riusciamo a mettere in crisi questa moto, in nessuna delle 3 motorizzazioni, che sembra rispondere ad ogni sfida del pilota rilanciando di continuo, dimostrando che per quanto le si è chiesto è tranquillamente alla sua portata e che se ne infischia beatamente del tipo di terreno che deve affrontare, delle buche o delle carregge, dimostrando di essere ben più ingorda di asperità di quanto la voglia di un comune mortale possa essere.
Una piacevole sorpresa ci attende poi quando finalmente la posiamo e ci facciamo 4 chiacchiere con quelli della Beta: i prezzi. Nonostante gli enormi sforzi fatti dall’azienda in termini di innovazione, tecnologia e uso di materiali pregiati, il prezzo è rimasto pressoché invariato: 8.400€ per la 400, 8.450€ per la 450 e 8.700€ per la 520.

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