USATA
cerca auto nuove
NUOVA

Ducati 1198 SP – Test ride

Torna la sigla Sport Production per la più estrema delle 1198: un concentrato di cavalli e adrenalina con una ciclistica ancora più racing, l’antisaltellamento e il cambio elettronico per abbattere i tempi in pista.

Ducati, in occasione della presentazione della nuova 848 Evo, ci ha regalato un’anteprima. Abbiamo potuto, infatti, effettuare un turno di prova, sulla pista di Imola, con la nuovissima 1198 SP, l’estrema evoluzione della regina SBK di Borgo Panigale.
Il potente bicilindrico italiano, fin dalla sua nascita, si è subito reso protagonista di una serie di versioni sempre più evolute e vicine ai parametri del mondo delle corse: prima uscirono la S e la più potente R, poi le stesse in versione Ducati Corse. Ora, che si è giunti alla massima evoluzione di questo prodotto, bisognava trovare una sigla che la distinguesse in modo netto dalle precedenti, motivo per cui si è rispolverato lo sportivissimo, quanto glorioso, acronimo SP: Sport Production.
Non una velleità sportiva, un’ammiccata alla pitlane, ma una vera e propria moto prontopista, capace di emozionare anche il più smaliziato pilota.
La base è quella della 1198, motore desmo bicilindrico a L da 1198,4 cc, una potenza di 170 Cv a 9.750 giri e 131,4 Nm a 8.000 giri, ma l’equipaggiamento è in questa versione, il top del top.
Esteticamente pochissime le differenze, come ad esempio i cerchi forgiati in lega leggera a 7 razze, invece di quelli non forgiati, anche se sempre in lega, a 10 razze della 1198.

Le novità sono, al solito, meno evidenti ad uno sguardo superficiale.
Innanzitutto la frizione. Viene infatti evoluta la frizione multidisco a secco con comando idraulico con l’aggiunta del sistema antisaltellamento, utilissima su un bicilindrico sempre generoso di cavalli da scaricare a terra, come questo.

Per il reparto sospensioni, per non sbagliare, si è preso direttamente il meglio: forcella anteriore rovesciata Ohlins da 43 mm, con TIN, completamente regolabile.
Per garantire un’ottima tenuta e reattività del posteriore, anche nelle condizioni di guida più estreme, si è affidato il compito al monoammortizzatore Öhlins TTXR completamente regolabile, con contromolla, sul consueto e bellissimo forcellone monobraccio in alluminio.
Il risultato già così sarebbe stato sorprendente, ma in Ducati avevano deciso di farle fare anche una dieta, migliorarne l’autonomia e aggiungere un gioiellino high tech.
La moto perde quindi 3 chilogrammi di peso, arrivando a stazzare solo 168 chili a secco, come la “sorellina” 848 Evo; questo risultato s’è raggiunto anche grazie al nuovo serbatoio, più grande e comunque più leggero, grazie all’alluminio che lo compone, capace di portare 18 litri di benzina, anziché 15,5.

Il pezzo più prestigioso di quest’ammodernamento sportivo, è assolutamente invisibile ad occhio nudo: se si guarda la leva del cambio, infatti, nulla attira l’attenzione se non la consueta maniacale cura dei dettagli della Ducati, mentre invece all’interno si nasconde il nuovissimo DQS – Ducati Quick Shift, il cambio elettronico della Ducati che debutta su questa moto di serie.
Grazie al DQS si riducono di 2 terzi i tempi di cambiata, innestando le marce senza chiudere il gas e senza necessariamente tirare la frizione.
Il sistema DQS è, di fatto, un micro-switch inserito nel gruppo asta rinvio comando cambio. Quando si va ad azionare il pedale del cambio per le cambiate in salita, il DQS invia un segnale alla centralina controllo motore. La centralina, in base all’analisi di alcuni parametri (la marcia inserita, i giri del motore e l’angolo di apertura della farfalla) interviene tagliando sia accensione che iniezione per un tempo di pochi millesimi di secondo, consentendo così di cambiare senza lasciare il gas o tirare la frizione.
Il sistema è disinseribile dal consueto display di derivazione MotoGP, dal quale si regola anche il livello di intervento del DTC – Ducati Traction Control. Non manca il sistema d’acquisizione dati DDA, né tutte le normali dotazioni della 1198.

Sarà a breve disponibile nei colori Ducati Red e Diamone Black, con telaio rosso, e cerchi neri rifiniti in rosso: molto molto accattivante. Il prezzo sarà comunicato a breve, bisognerà aspettare l’imminente kermesse milanese dell’EICMA, per sapere quanto ci vorrà per mettere una di queste belle bimbe nel box, mentre per ora ci è dato guidarla e provarla, cosa che non facciamo certo ripeterci 2 volte.

COSI’ IN PISTA

Rigida, protesa in avanti e attaccata al suolo, filante e fulgente nel suo bellissimo rosso, la 1198 SP borbotta al minimo in attesa che si parta, attesa che sarebbe da pazzi voler prolungare.
Nel corso del primo giro, fatto a passo moderato per scaldare le Pirelli Diablo Supercorsa SP, non sembra manifestare grosse differenze dalla 1198 S Corse, provata quest’estate, ma come sentiamo che la mescola delle gomme è entrata in temperatura e possiamo cominciare a spingere un po’ di più sul circuito di Imola, la musica cambia radicalmente.

Il cambio elettronico funziona egregiamente ed effettivamente riduce i tempi di cambiata, per quanto rimanga un dispositivo apprezzabile da chi effettivamente giri in tempi molto bassi; la cambiata, infatti, avviene, invece che nei soliti circa 240 millesimi di secondo, in soli 80 millesimi, riducendo di approssimativamente 2 decimi di secondo il tempo sul giro: tantissimo per chi deve fare la pole di un trofeo o di una gara, nulla per gli amatori della domenica che ancora non riescono a controllare i 170 cv di questo esemplare.

La 1198 S Corse ci aveva ricordato un mustang, i muscolosi e selvaggi cavalli americani, nerboruti e scalpitanti: si imbizzarriva, impennava nelle aperture di gas e quando si arrivava a staccare energicamente, scalando un paio di marce, sbandierava al posteriore e quasi scalciava. Con l’adozione delle nuove sospensioni e, soprattutto, della frizione antisaltellamento, il comportamento risulta un po’ più addomesticato, per quanto il termine risulti ancora improprio: mantiene infatti inalterate le sue doti come l’esuberanza e la reattività.
Certo, il vizio dell’impennata non l’ha perso, anzi, se possibile, si è fortificato: forse a causa della perdita di peso, ma all’uscita di curve molto lente, come la variante bassa di Imola, una S strettissima, basta tirare un po’ il gas che la ruota anteriore comincia a levitare sempre più distante dal suolo, fino a che non si chiude per un attimo e si torna con entrambi gli pneumatici sull’asfalto.
A parte la questione dell’anteriore che si alza, aprire il gas dopo una curva lenta, magari con un bel rettilineo davanti, è un momento di pura gioia, da farti ridere da solo nel casco: parte vigorosa e potente e quando ti aspetti che abbia esaurito la sua spinta per quella marcia, ti accorgi che ti manca ancora un quarto di rotazione della manopola del gas.

Mano a mano che ci si abitua ai suoi scatti rabbiosi, si comincia a confidare nella ciclistica che lavora alla perfezione e la rende agile nei cambi di direzione e salda in inserimento e percorrenza di curva.
La frenata rimane eccezionale ed anzi migliora, essendo nel complesso diminuito il peso e dal momento che la frizione antisaltellamento consente di ritardare la staccata, potendo confidare, appunto, in un impianto frenante al top.
Il giudizio non può che essere entusiastico per una moto che racchiude un’estetica mozzafiato, prestazioni a livello professionale e divertimento di guida. Un sogno a portata di mano, speriamo vivamente, non solo di pochi.

Articoli più letti
RUOTE IN RETE