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Ducati Hypermotard 1100 Evo – Test Ride

La Hypermotard diventa Evo: perde peso, guadagna cavalli e migliora l’afflusso di aria al motore, per il resto rimane il potente bicilindrico a L su una divertentissima motard

Ducati Hypermotard 1100 Evo – Test ride. In un’epoca in cui i modelli vengono spesso aggiornati esteticamente, lasciando inalterate le caratteristiche tecniche e prestazionali, Ducati va contro tendenza e, d’altro canto, non potrebbe essere altrimenti, visto che a Borgo Panigale, per quanto facciano moto esteticamente bellissime, guardano più a prestazioni e tecnica che non a vezzi di moda.

Tutto questo perché forse i meno attenti non si sono accorti che la gamma della Hypermotard è cambiata. Se si vede una di queste divertentissime moto parcheggiate, da lontano, potrebbe sembrare la solita Hypermotard, ma quando ci si avvicina e si vede la copertura degli scarichi in carbonio, con la scritta “evo”, allora si capisce che è il nuovo modello.

Esteticamente, appunto, non sembra cambiata: il tipico becco è sempre lì a fendere l’aria, così come i tipici specchietti che si protendono dalle estremità del manubrio o, appunto, i due grossi scarichi circolari che svettano liberi dalla coda della moto. Ma se esteticamente è sempre lei, nella sua essenza è cambiata e non di pochissimo.
Innanzitutto, come spesso accade, per quanto l’Hypermotard già stesse in ottima forma, è stata sottoposta ad una drastica cura dimagrante. Gli sforzi si sono concentrati sul motore e sul telaio che hanno perso, rispettivamente, 5,2 chilogrammi e 1,8 chilogrammi.

Se da una parte s’è tolto, da un’altra s’è aggiunto. Pensavate forse che 90 cavalli fossero sufficienti per un motard, per quanto hyper? Be’, alla Ducati non erano ancora soddisfatti e quindi li hanno portati a 95. Un’altra miglioria, più nascosta anche per l’occhio più clinico, è la treccia di fili, resa più semplice e quindi più leggera. Le fiancate sono diventate di carbonio e il cruscotto e i blocchetti sono stati mutuati dalla Streetfighter, come testimonia il comando di accensione in perfetto stile caccia militare.
Ci sarebbero decine di cambiamenti, tutti squisitamente tecnici, insiti nel motore a bicilindrico a L, come ad esempio nuovi pistoni, testa riprogettata per quanto riguarda i condotti, le camme e il sistema di lubrificazione, così come è stata ampliato il condotto dell’aria per l’airbox che, ora, “respira” meglio.

Ci sono poi le garanzie della vecchia Hypermotard, soprattutto nei reparti sospensioni e freni, dove troviamo un monoammortizzatore Ohlins completamente regolabile vincolato allo stupendo forcellone monobraccio in alluminio, mentre davanti forcella Marzocchi upside down da 50 mm anch’essa completamente regolabile. Il sistema frenante si avvale di pinza monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini su dischi da 305 mm e pinza a 2 pistoncini per il posteriore, su disco da 245 mm.

I cerchi sono sempre gli splendidi “5 razze” forgiate in lega leggera da 17” e, per i più accaniti, è sempre disponibile il DDA (Ducati Data Analyser) per potersi scaricare tutti i dati relativi alle proprie performance in pista o in gara.
Il prezzo rimane più o meno invariato e si attesta sugli 11.700 € f.c.
Ma l’incremento di potenza e la perdita di peso, saranno facilmente percepibili nella guida?

In strada

Diciamo subito che quando ritiriamo l’Hypermotard 1100 a Borgo Panigale e ci immettiamo sull’autostrada per portarla a Roma, sappiamo perfettamente che saranno 400 e passa chilometri di passione, perché cercare di fare viaggi in autostrada con questa moto, significa non aver capito niente di che tipo di moto sia, quindi inutile parlare della sella che dopo un po’ fa perdere sensibilità al “lato B” o del fatto che sopra i 130 km/h ti trovi a sfidare Eolo in persona che ti soffia contro tutti i venti della giara di Ulisse. Proprio per questo la prova vera e propria la facciamo nei giorni successivi, andando a spasso per l’Umbria e la Toscana evitando i rettilinei come fossero la peste.
La prima cosa che si nota è il cambio. Nella sua posizione di fabbrica non è facilmente azionabile, perché bisogna tenere il piede in verticale, ma velocemente ci si abitua o, volendo, se ne potrebbe regolare la posizione, così da effettuare cambiate più comode. Altra cosa che immediatamente stupisce, in positivo, è che questa moto sembra aver fatto una cura a base di viagra, dal momento che la ruota anteriore tende a staccarsi continuamente dal suolo, complice, ovviamente, l’incremento di potenza e la perdita di peso. L’erogazione è fluida e corposa fin dai bassi regimi ed è molto facile trovarsi a velocità ben sopra i limiti consentiti dalla legge anche in brevi rettilinei. Ma quello che piace e che non stanca mai è la facilità con cui affronta le curve, la velocità nel cambiare direzione e nel farti scendere in piega (o nello sdraiarsi se adottate uno stile di guida da motard): inghiotte le curve una dopo l’altra e anche quando si susseguono i tornanti, l’Hypermotard non batte ciglio e se li lascia tutti alle spalle come fossero curvette qualsiasi.

La frenata è potente e, nonostante la mancanza dell’ABS, bisogna veramente esagerare con i freni per avere perdite d’assetto, mentre normalmente ha spazi d’arresto molto brevi e in totale sicurezza, con una frenata molto modulabile. Dopo un po’ che giochi, ti diverti e archivi curve su curve ti rendi conto che la posizione di guida è azzeccatissima, che non si affaticano le braccia e la schiena rimane ben dritta. Anche le vibrazioni, che uno si aspetterebbe fossero fastidiose, invece quasi non si avvertono e la sella, dura per i lunghi viaggi, risulta invece molto comoda per una guida sportiva nel misto stretto.

Qualche difetto lo ha, ma sono i soliti difetti dell’Hypermotard che, alla Ducati, hanno deciso di lasciare proprio per non snaturare la filosofia e l’estetica della moto. Innanzitutto gli specchietti che proseguono la linea del manubrio, già abbastanza largo, spuntando dai paramani, sono assolutamente inutilizzabili in condizioni di traffico cittadino, mentre, abbandonata la città, garantiscono un’ottima visuale e contribuiscono a conferire la silhouette da albatros della moto. Altra pecca, secondo noi, è la totale mancanza anche del minimo spazio sottosella, che addirittura è avvitata e non si può aprire, impedendo il trasporto di piccoli oggetti come uno straccetto, un ragno o un bloccadisco che, però, può essere assicurato alla pedana del passeggero, quasi fosse stata disegnata apposta per questo scopo.

A velocità elevate, o meglio, a velocità superiori ai limiti del codice della strada, proprio per la sua estrema potenza e leggerezza e per la posizione del pilota che contribuisce a far comparire l’effetto vela, l’avantreno si alleggerisce molto e si avverte qualche sbacchettamento che, però, con una guida alla Ben Spies, con gomiti ben aperti e avambracci perpendicolari al manubrio (per giunta posizione molto “cool” da assumere), il problema si ovvia molto semplicemente e l’anteriore torna ad essere ben aderente al terreno e senza alcuna oscillazione.

In definitiva, la Hypermotard 1100 evo si conferma un’eccellente fun bike, strepitosa nelle strade extra urbane con molte curve, dove sa regalare tonnellate di divertimento, così come può essere un’ottima moto da città, una volta prese le debite misure con la larghezza del manubrio. Forse la Evo è diventata un po’ più cattiva della normale Hypermotard, cosa che la fa essere più adatta a motociclisti non del tutto inesperti, ma, tutto sommato, se guidata con le debite precauzioni, può regalare tanto divertimento anche a chi non abbia tutta questa esperienza. Di sicuro farà familiarizzare i motociclisti che non sono avvezzi alle impennate con l’innalzamento della ruota anteriore, anche se tutto questo ha un costo non certo popolarissimo, ma indubbiamente giustificato dall’eccellenza dei materiali usati e dalla componentistica di primissima qualità che, ancora una volta, la rende a tutti gli effetti degna di essere Hyper!

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